shopping-cart 0,00 zł

swobodnie na temat

POZNAŃ: Dworzec Samo Zło

computer zapisz w ulubionych

POZNAŃ: Dworzec Samo Zło

19 listopada '19

Od siedmiu lat w Poznaniu działa największy w kraju escape room: dworzec główny. Trudno się z niego wydostać — zarówno w stronę poznańskiego śródmieścia, jak i innych miast. Samorząd oraz społecznicy nieustająco walczą o remont starego funkcjonalnego budynku dworcowego, ale nadal nie wiadomo, czy i kiedy PKP stanie na wysokości tego zadania.

To, co dziś kolejarze nazywają dworcem, otwarto na chwilę przed EURO 2012, choć jeszcze kilka lat wcześniej nikt nie planował budowy nowego obiektu stacyjnego. Z prasowych ankiet i badań przeprowadzonych w 2007 roku wynikało jedynie, że poznaniacy życzą sobie gruntownej odnowy starej zapuszczonej stacji — budynku z lat 80. XIX wieku, przebudowywanego po wojnie tak intensywnie, że przestał przypominać pierwotną wersję. W 2007 roku Poznań stał się jednak organizatorem trzech meczów piłkarskich mistrzostw Europy i wiele spraw stanęło na głowie.

bezrefleksyjny entuzjazm budowlany

Gorączka przed EURO 2012 uruchomiła bezrefleksyjny entuzjazm budowlany. Ulegli mu też kolejarze. W 2008 roku zlecili dwóm poznańskim pracowniom opracowanie koncepcji Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego łączącego dworce PKP i PKS. Później obie zamówione i dość sensowne koncepcje trafiły jednak do kosza, a PKP weszło w porozumienie z węgierskim deweloperem — spółką TriGranit, by zbudować dworzec z obszernym centrum handlowym. Za projekt odpowiadała międzynarodowa pracownia architektoniczna BOSE.

Galerii handlowej przy dworcu nie było wcześniej w żadnych planach, ale kolejarze, razem z TriGranitem, robili, co chcieli. Zgodnie z Ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, na terenie kolejowym miasto nie ma nic do powiedzenia. Zresztą magistrat nie wydał się przejęty dziwną inwestycją. Przeciwnie. Kibicował jej i cieszył się z mitycznych nowych miejsc pracy, których miało dostarczyć kolejne centrum handlowe w mieście już wtedy przesyconym tego rodzaju obiektami.

plac Dworcowy — widok ogólny; po prawej stronie stary budynek dworca

fot.: Jakub Głaz

W czerwcu 2012 roku gotowy był już nowy budynek dworca postawiony na słupach nad trzema wschodnimi peronami stacji. Po kilku miesiącach PKP zamknęło stary dworzec. Rok później otwarto dostawioną do nowego kadłubka ogromną galerię handlową z parkingiem nad peronami, małym dworcem PKS pozbawionym bezpośredniego połączenia ze stacją PKP (!) i karkołomnym układem drogowym autorstwa miejskich drogowców.

poznański „chlebak”

Nowy dworzec i galeria rozczarowały. Były tylko cieniem eleganckich wizualizacji z pracowni BOSE.

„Całość ma przypominać przód nowoczesnej lokomotywy” — mówił w prasie Roman Biniszkiewicz z PKP w Poznaniu.
„Raczej walec albo kombajn. Ogólnie nie jest to, niestety, architektura najwyższych lotów” — komentował historyk sztuki i krytyk architektury Jarosław Trybuś.

Ponadto nowy budynek, który od swego kształtu zyskał przezwisko „chlebak”, był o wiele mniej funkcjonalny od swojego poprzednika. Stary budynek stał bowiem pośrodku stacji: odległości do peronów po obu stronach były podobne. Wygodny dostęp zapewniała główna hala znajdująca się w poziomie obszernego dworcowego placu. Perony i budynek połączone były umiarkowanie wygodnym tunelem. Tymczasem nowy dworzec ciążył ku jednej stronie i stanął wyżej, nad torami, na poziomie mostu Dworcowego, z którym połączony jest wąską kładką. By dotrzeć na położone dalej perony 4, 5 i 6, trzeba było pokonać wysokie schody, dworcowy plac i stary tunel. By trafić na najbliższy przystanek tramwaju, należało solidnie nadrobić drogi: iść przez galerię handlową, potem przez nowy tunel pod ulicą Matyi, a na końcu piąć się po schodach. By dojść na perony znajdujące się pod dworcem, trzeba było iść z walizami po zwykłych schodach, bo ruchome jechały tylko w górę… Nie było też poczekalni z prawdziwego zdarzenia, a perony wykończono w standardzie godnym trzeciorzędnej stacji. Wszystko bardzo nieintuicyjne: w plątaninie schodów, przejść i korytarzy gubili się nie tylko podróżni z innych miast, ale i sami poznaniacy.

hala nowego dworca — ruchome schody prowadzą tylko na górę; do 2016 roku podobnie było na peronach

fot.: Jakub Głaz

pasażerowie głosują nogami

Z chybioną inwestycją zaczęli walczyć przede wszystkim społecznicy i media, bo ówczesny prezydent miasta, Ryszard Grobelny, nie dostrzegał jej minusów. W wywiadach traktował budynek dworcowy jak przeżytek w czasach, gdy bilety kupuje się w internecie. Sprzeciwiał się także skróceniu o kilkaset (!) metrów drogi na przystanki tramwajowe za pomocą zwykłej zebry. Powód? Rzekome względy bezpieczeństwa.

W kolejnych latach sytuacja uległa lekkiej poprawie. Kolej zamówiła ekspertyzę, która wykazała błędy widoczne gołym okiem. Po kilku latach powstała więc poczekalnia, poprawiła się nawigacja wizualna oraz postawiono ruchome schody prowadzące także w dół. Nowe władze miasta, wyłonione w 2014 roku, utworzyły też w końcu przejście dla pieszych prowadzące na przystanki. Wbrew kasandrycznym opiniom speców od bezpieczeństwa z czasów Grobelnego, jak dotąd nikt na nim nie zginął, za to pasażerowie głosują na nie nogami. Przejście podziemne opustoszało.

przejście dla pieszych z dworca na przystanek, dzięki któremu droga do tramwaju skróciła się o kilkaset metrów (bez konieczności pokonywania schodów)

fot.: Jakub Głaz

niefunkcjonalny i ciasny

Mimo poprawek dworzec i tak pozostał niefunkcjonalny i ciasny. Nadal nie połączono go w sensowny sposób z odleglejszymi peronami, choć zabudowana kładka miała powstać już w 2013 roku. Władze miasta, a także stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania oraz Prawo do Miasta nadal zabiegały więc o remont i ponowne otwarcie starego dworca. Na próżno. PKP zamierzało w miejscu starego dworca postawić hotel i biurowce. W 2015 roku przedstawiło projekt, w którym historyczna fasada dworca (sprzed powojennych przebudów) zostaje odtworzona, a za nią powstaje całkowicie nowy obiekt z wysokimi wieżami biurowców i hotelu. Ale wbrew wcześniejszym deklaracjom przewidziano tam jednak trochę miejsca pod obsługę pasażerów.

Nie obyło się bez sceptycyzmu, bo partnerem kolejarzy znów był niesławny TriGranit. Odbyły się dyskusje, konsultacje oraz warsztaty w oparciu o zaproponowany projekt. Ale i ta koncepcja poszła do kosza jesienią 2016 roku, kiedy wygasła umowa z Węgrami. Nowy zarząd PKP zadeklarował samodzielną odnowę i przywrócenie pełnej funkcjonalności starego dworca do 2023 roku za unijne pieniądze: już bez wieżowców i hotelu, za to w historycznym kostiumie z XIX wieku. Planowano także szerokie konsultacje społeczne.

zamknięte wejście na stary dworzec z tunelu pod peronami

fot.: Jakub Głaz

przyszłość we mgle

Nie minął rok, zarząd został odwołany i przyszłość dworca zaczęła zasnuwać się coraz gęstszą mgłą. Co prawda poznańska inwestycja nie wypadła z (mocno okrojonego) planu modernizacji polskich dworców, ale nie było już mowy o konsultacjach i konkretnej dacie. Wojewoda z nadania PiS powołał jedynie specjalny zespół, do którego nie zaproszono jednak przedstawicieli Urzędu Miasta.

W 2018 roku magistrat zgłosił więc chęć przejęcia budynku stacji, tłumacząc to niewywiązaniem się konsorcjum PKP i TriGranitu z umowy partycypacyjnej, która przewidywała, między innymi, budowę niezrealizowanej do dziś kładki. Ze strony kolei pojawiły się za to znowu zapowiedzi inwestycji z udziałem prywatnego dewelopera.

perony dworca autobusowego pod centrum handlowym (autobusy stoją pod dachem, pasażerowie — pod chmurką)

fot.: Jakub Głaz

Na początku tego roku okazało się, że PKP postanowiło jednak rozebrać stary budynek i wybrało w przetargu firmę, która ma zaprojektować nowy obiekt: Pas Projekt z Nadarzyna. Media i lokalni architekci szybko poinformowali, że przedsiębiorstwo miało kilka razy konflikt z prawem oraz nie sprostało wyzwaniu podczas projektowania centrum przesiadkowego w Gliwicach. Kolejarze nie zrezygnowali jednak z jego usług i przed tegorocznymi wyborami podali ponownie datę budowy nowego dworca: 2023 rok. Opieszałość w projektowaniu tłumaczyli natomiast rzekomymi wymogami stawianymi przez miejską konserwator zabytków. Na osłodę ogłosili za to przedłużenie tunelu łączącego perony. Tyle że nie — jak chciałoby miasto — na wprost, pod centrum handlowym, by utworzyć nowe wschodnie wyjście do śródmieścia, ale pod kątem — do kadłubowego dworca PKS, z którego miasto i tak chce w przyszłości zrezygnować.
PKP ruszyło też z budową nowego peronu, w miejscu zarezerwowanym kiedyś pod obsługę kolei szybkich prędkości. Sęk w tym, że oznaczenie nowego peronu pogłębi jeszcze chaos na dworcu. Od lat numeracja poznańskich peronów jest nielogiczna. Dość powiedzieć, że peron czwarty następuje po pierwszym, a 4a to de facto osobna stacja — dawny Dworzec Letni położony za wiaduktem, trzysta metrów od dworca.

wyjście z jednego z peronów na dworzec

fot.: Jakub Głaz

Mimo nacisków społeczników kolejarze twierdzą, że uporządkowanie numeracji jest niemożliwe. Skoro przerasta ich ten prosty problem, to trudno mieć już jakiekolwiek nadzieje związane z przywróceniem odpowiedniej funkcjonalności całej stacji.

 
Jakub
GŁAZ