Rozmowa w ramach cyklu #MiastoMojeawNim
Czy na polskich drogach jest bezpiecznie i co robić, by wskaźniki wypadków śmiertelnych dalej spadały? W ramach cyklu #MiastoMojeawNim przybliżamy różne obszary miasta rozmawiając z ekspertami i ekspertkami. O zagadnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego rozmawiamy z Tomaszem Toszą, Zastępca Dyrektora Zarządu Dróg w Jaworznie, odpowiedzialny za wdrażanie Wizji ZERO w Jaworznie.
Wiktor Bochenek: Z czego wynika sukces Jaworzna w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego?
Tomasz Tosza: Zacznę od tego, że to nie jest sukces, tylko normalna praca, którą powinni wykonywać zarządcy dróg w całej Polsce. Niestety bardzo często nie wykonują jej w prawidłowy sposób.
Tomasz Tosza — Zastępca Dyrektora Zarządu Dróg w Jaworznie, odpowiedzialny za wdrażanie Wizji ZERO w Jaworznie
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Kilka lat temu w Jaworzno szczyciło się tyle, że po prostu przez prawie dwa lata nikt nie zginął. Jak wygląda sytuacja dzisiaj?
Tomasz: Wizja ZERO to nie pojedyncze wydarzenie a nieustanny proces. W ciągu ostatnich sześciu lat mieliśmy trzykrotnie ponadroczne okresy bez wypadków śmiertelnych. A trzeba wyjść od tego, że jeśli można mówić o sukcesie Jaworzna, to w taki sposób, że radykalnie zmniejszyliśmy ilość zdarzeń drogowych.
Za tym radykalnym spadkiem ilości zdarzeń drogowych poszły również spadki dotyczące ofiar i tych osób, które są ciężko ranne, i tych osób, które zostały zabite. Jaworzno startowało kilkanaście lat temu z poziomu jedenastu, dwunastu ofiar śmiertelnymi rocznie, czyli mieliśmy jedną ofiarę śmiertelną co miesiąc.
Co istotne, celem zmian, które wprowadziliśmy w mieście, nie było wyłącznie poprawienie bezpieczeństwa, ale taka zmiana mobilności, która umożliwiła mieszkańcom Jaworzna wygodne poruszanie się po mieście. Jaworzno było całkowicie zakorkowanym miastem, miastem, pełnym samochodów, gdzie wszystkie ulice były zastawione zaparkowanymi autami. W tym czasie transport publiczny był w stanie agonii i to nie było dobre rozwiązanie. Nikt z tego nie był zadowolony, największym pragnieniem mieszkańców było to, żeby zlikwidować korki.
Wiktor: Od czego Państwo zaczęli tak naprawdę działania dążące do zmian tego statusu?
Tomasz: Od pracy z naukowcami, przede wszystkim z inżynierami transportu. Zleciliśmy wykonanie studium komunikacyjnego. Chcieliśmy mieć zrobiony model ruchu, który jest istniejący, żeby na jego podstawie można było sformułować model stanu przyszłego, taki jaki chcieliśmy osiągnąć za 10 lat.
Z tym się wiązało inwestycje związane z przebudową lub budową odcinków dróg. To studium komunikacyjne było pierwszym studium w Polsce. Według firmy, która go wykonała, stało się również jedynym, które nie stało się tak zwanym „półkownikiem”. Trafił do bardzo konsekwentnej realizacji, tak, że po 10 latach mogliśmy zrobić powtórkę studium komunikacyjnego i sprawdzić, czy te dane, które sobie założyliśmy w 2003 roku, w roku 2013 się potwierdziły. Tu jest wyjątkowa sytuacja, że praktycznie w żadnej gminie nie można takiego drugiego studium zrobić.
istotnym elementem polityki Jaworzna było stworzenie warunków do poruszania dla wszystkich uczestników ruchu
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Dlaczego?
Tomasz: Brakuje konsekwencji w realizacji inwestycji. Studium komunikacyjne dla Jaworzna zakładało wykonanie inwestycji za około 400 milionów złotych w ciągu 10 lat, co było kwotą przerażającą dla radnych, ponieważ w 2003 roku miasto mogło wydać na wszystkie inwestycje, absolutnie wszystkie, 20 milionów złotych.
Natomiast pieniądze nie są tak naprawdę ograniczeniem. Ograniczeniem jest wola. Jeżeli chcemy przebudować układ drogowy, jeżeli chcemy zmienić mobilność, to zawsze jesteśmy w stanie znaleźć instytucje, fundusze, które są w tym procesie w stanie wesprzeć. Wtedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej. W tych pierwszych okresach finansowania Unii były również finansowane drogi samorządowe. Samorządowcy na samym początku zostali poproszeni przez ekspertów, którzy przyjechali z zachodu, żeby nie powtarzać błędów, które zachód Europy wypełnił w latach 70. XX wieku.
Wiktor: Przede wszystkim, których błędów?
Tomasz: Postawienie na infrastrukturę, która sprzyja tylko i wyłącznie rozwoju ruchu samochodowego. Po prostu posłuchaliśmy ludzi, którzy byli mądrzejsi od nas, mieli do nich doświadczenie i wiedzieli, czym się skończy budowanie miast w oparciu wyłącznie o infrastrukturę samochodową. To jest proces, który prowadzi do tego, że ostatecznie zawsze kończy się korkiem. Oczywiście jako kraj wszystkie błędy zachodu popełniliśmy.
Nie ma żadnego miasta na świecie, któremu by się to udało. Nawet Chińczycy próbowali budować miasta z potężną infrastrukturą drogową, która miała wystarczyć na zaspokojenie wszystkich potrzeb transportowych. Okazało się, że mimo tego, że budowali wielopoziomowe autostrady, piętrowo budując drogi, eliminując wszystkie kolizje z ruchem pieszym i rowerowym, i tak doprowadziło to do makabrycznych korków. Próbowali, nie udało się, bo nie jest to w stanie się udać z przyczyn czysto fizycznych.
infrastruktura w Jaworznie ma pomóc minimalizować ryzyko zdarzeń drogowych
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Rozpoczynając od studium komunikacyjnego i zmiany myślenia, na pewno spotykaliście się Państwo przez te wszystkie lata z szerokim spektrum barier przed wprowadzaniem różnych rozwiązań, na przykład zwężenia dróg. W jaki sposób sobie z nimi radzić?
Tomasz: Powiem wprost. Pewne rozwiązania trzeba wprowadzić nawet bez konsultacji, żeby ludzie przekonali się, że to nie jest groźne.
Dopiero wtedy zauważą, że rozwiązania, które nie są zgodne z ich intuicją, są skuteczne i działają. Na przykład, że zawężenie pasów ruchu wcale nie powoduje zwiększenie korków, ale ich zmniejszenie. Że wcale nie pogarsza bezpieczeństwa, a nawet je poprawia. Nagle zaczynają mówić „to działa”. Skoro tak, to róbcie tak dalej. Program „Wizja Zero” ma w Jaworznie poparcie zdecydowanej wielkości większości mieszkańców –siedemdziesiąt sześć procent jest za. Przeciwnych jest tylko dziewięć procent.
Wiktor: Były przeprowadzane ankiety dotyczące oddziaływania programu?
Tomasz: To było normalne badanie opinii publicznej, prowadzone na bardzo różnych próbach tak, żeby mieć wysoki stopień pewności wyników. Udało mi się przewidzieć, komu zmiany się nie podobają — głównie młodym mężczyznom. Komu najbardziej się podoba? Młodym matkom. Nie żyjemy już w kraju, w którym ludzie akceptują dzikie zachowania na drogach.
Wiktor: To się chyba zmieniło w ciągu ostatnich kilku lat.
Tomasz: I dalej się zmienia. Ludzie popierają wysokie mandaty. Ludzie popierają konfiskaty pojazdów pijanym kierowcom. Gdyby dzisiaj przeprowadzić badanie dotyczące automatycznego nadzoru nad prędkością, również mielibyśmy zaskakujące dla entuzjastów szybkiej jazdy wyniki, że ludzie chcieliby, żeby automatyczny nadzór uspokoił jazdę i tych, którzy pozwalają sobie za dużo na drogach publicznych.
Wiktor: Wracając do kwestii casusu Jaworzna, na czym skupiliście zmiany po wprowadzeniu studiów? Wspomnieliśmy o zwężaniu dróg, a to był jednak szerszy proces.
Tomasz: Przede wszystkim wyeliminowaliśmy tranzyt wewnątrz z ulic, na których toczy się miejskie życie. Zbudowaliśmy system dróg, które umożliwiają wykonanie innego przejazdu, niż do tej pory się go realizowało.
Takim dość charakterystycznym punktem w historii był 2013 rok, kiedy zamknęliśmy możliwość przejazdu przez rynek w Jaworznie. To zmusiło bardzo wielu ludzi do zmiany zachowań komunikacyjnych. Ludzie poruszają się jak bociany — zawsze po tych samych trasach. Natomiast w momencie, kiedy wymuszono na nich zmianę zachowań komunikacyjnych, oni znaleźli swoje nowe ścieżki. Bardzo często trafiając na nowe drogi obwodnicowe, co spowodowało, zmniejszenie ilości punktów kolizji.
W studium komunikacyjnym również wykonaliśmy ciężką robotę, polegającą na tym, że na mapę Jaworzna ułożyliśmy wszystkie zdarzenia drogowe, które miały miejsce w ciągu trzech wcześniejszych lat. Wyniki sporządzenia takiej mapy były dość zaskakujące, ponieważ okazało się, że miejsca, które zaznaczone były na czerwono, czyli tam, gdzie dokonuje się duża ilość ciężkich zdarzeń, to były miejsca, które nie były uważane potrzebnie przez ludzi za niebezpieczne.
elementem przebudowy infrastruktury było stworzenie dróg tranzytowych poza centrum
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Ludzie nie mają świadomości, gdzie są tak naprawdę punkty?
Tomasz: Ta świadomość była błędna, bo ludzie bardzo często uważają dla miejsca niebezpieczne to te, w których czują się niepewnie. W takich miejscach, co zaskakujące, dochodzi do bardzo małej ilości zdarzeń drogowych. Jeżeli już, to są zdarzenia bardzo lekkie, najczęściej kolizje. Natomiast, żeby skutecznie zrealizować „Wizję Zero”, trzeba interweniować w tych miejscach, gdzie dochodzi do zdarzeń ciężkich.
Wiktor: Kilka lat temu, zwłaszcza kiedy Jaworzno stanęło na podium Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Miast, zrobiło się głośno o samym mieście. Czy tworzenie miasta w „Wizji Zero”, nie ma żadnego końca?
Tomasz: Po osiągnięciu pewnego progu bezpieczeństwa jego poprawa spowalnia. Dla nas zaskakujące było to, że „Wizję Zero” osiągnęliśmy tak szybko. Ze stu wypadków drogowych rocznie, zeszliśmy do sześćdziesięciu, później do czterdziestu. Wtedy zapytaliśmy inżynierów, co trzeba zrobić, żeby poprawić te wyniki. Oni powiedzieli, zacznijcie „kameralizować” ulice.
„Kameralizować” to znaczy nie wstawiać tam kamery, ale uspokajać ruch — sprawiać, by te ulice były kameralne. Po dwóch latach intensywnego przebudowywania kilkunastu ulic ważnych w układzie drogowym i ich kameralizowania nagle przestały zdarzać się wypadki śmiertelne. To był ten pierwszy dwudziestomiesięczny okres, kiedy nie mieliśmy żadnego wypadku śmiertelnego. A ilość wypadków spadła do dwudziestu siedem przez trzy lata z rzędu a potem poniżej dwudziestu rocznie.
Zastanawiłem się, dlaczego to wydarzyło się tak szybko. Później odnalazłem badania holenderskich naukowców, którzy zauważyli, że nie trzeba przebudowywać wszystkich dróg w mieście, żeby zrobiło się bezpiecznie. Wystarczy, żeby czterdzieści procent dróg było uspokojone. To próg wystarczający by poziom bezpieczeństwa z tych ulic kameralnych przeniósł się również na ulicę, na której nie ma twardej infrastruktury wymuszającej określone zachowania na kierowcach.
Osiągając próg czterdziestu procent przebudowanych dróg, mamy radykalnie poprawione bezpieczeństwo na drogach. Pamiętajmy, że wypadki drogowe to jest coś, co jest kompletnie chaotyczne i zupełnie nieprzewidywalne. Kiedy w ciągu kilku lat zdarzały się w Jaworznie ciężkie wypadki, wiązały się z pewnego rodzaju prawidłowością, za którą byłem przez pewien czas hejtowany w sieci. Okazało się, że z czasami tych wypadków byli kierowcy spoza Jaworzna.
Tacy kierowcy to około dziesięć procent uczestników ruchu drogowego. To było takie zagrożenie statystyczne. Okazało się, że ten efekt jest normalny, ponieważ ci kierowcy poruszali się po ulicach Jaworzna tak jak poruszają się po ulicach swoich własnych miast. W sposób nieodpowiedzialny, szybki, nieuważny. Kierowcy z Jaworzna dostosowali się do spokojnej jazdy i tych wypadków nie powodowali.
Wiktor: A w takim razie, jak miasto chcę kontynuować tą politykę? Jeśli wystarczy uspokoić 40% ulic w mieście, to co pozostaje dalej robić w takim przypadku?
Tomasz: Tylko, że mieszkańcy pozostałych sześćdziesiąt procent ulic zazdroszczą tym ludziom, którzy mieszkają przy uspokojonych ulicach.
Wiktor: Dlaczego zazdroszczą?
Tomasz: Bo jest spokojniej, ciszej, wygodniej i ładniej. Przebudowujemy kolejne ulice, dokładając infrastrukturę dla ruchu pieszego, rowerowego, wymuszając określone zachowania na kierowcach. To jest pozytywnie przez mieszkańców przyjmowane. W momencie, kiedy już mieszkańcy danego obszaru wiedzą, w jaki sposób „Wizja Zero” działa, sami wymuszają pewne rozwiązania podczas projektowania.
Wiktor: Jaworzno to miasto średniej wielkości, a czy takie rozwiązanie sprawdzi się w metropoliach takich jak Kraków, czy Warszawa, albo znacznie mniejszych, jak Wojnicz, czy Jasło.
Tomasz: Te rozwiązania są całkowicie skalowalne — działają w każdym mieście każdej wielkości. My stosowaliśmy rozwiązania, które były wymyślone w miastach zdecydowanie większych od Jaworzna. Ruch drogowy składa się z samych paradoksów. Niektórym się wydaje, że jak pojadą szybciej, to jest większa przepustowość. Natomiast największa przepustowość jest osiągana przy prędkości czterdziestu dwóch kilometrów na godzinę.
Im ruch jest spokojniejszy, tym łatwiej włączyć się z dróg podporządkowanych do ciągu głównego. Wzrasta płynność ruchu, choć prędkość jest mniejsza. Jednocześnie podróże są szybsze. Oszczędza się czas, nie mówiąc już o oszczędnościach wynikających ze zdarzeń drogowych, czyli kolizji, wypadków i ofiar śmiertelnych. Policzyliśmy, że mamy oszczędności do siedemdziesięciu milionów rocznie, na tym, że mamy tylko dwudziestu wypadków, z tym że wypadki śmiertelne zdarzają się incydentalnie.
Warto podkreślić, że one nie są związane z infrastrukturą. Analizujemy każdy wypadek ciężki, który ma miejsce, zadając sobie pytanie, czy infrastruktura w takim przypadku mogłaby pomóc. Jeśli osoba nietrzeźwa przechodzi na sygnalizacji świetlnej na czerwonym świetle, infrastruktura nie jest w stanie pomóc w żaden sposób.
jednym z celów było uspokojenie ruchu i kameralizacja ulic
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Od czego miasta powinny rozpocząć wprowadzanie swoich „Wizji Zero”? Co jest takim kluczem do rozpoczęcia tego żmudnego, wieloletniego procesu?
Tomasz: Od woli politycznej.
Wiktor: Tylko i wyłącznie?
Tomasz: Tak, a potem ścieżka jest prosta.
Studium komunikacyjne, zadanie tematu do rozwiązania fachowcom, ludziom niezwiązanym z danym miejscem i są w stanie spojrzeć z góry na sytuację transportową miasta. Istotne jest poparcie polityczne, żeby w początkowym okresie przeciwstawić się bardzo głośnym grupom ludzi, którym te zmiany się nie podobają. A to jest bardzo nieliczna, ale niezwykle głośna w internecie grupa osób.
Tutaj mamy kilka środowisk, które są takie bardzo prosamochodowe, nielubiące ograniczeń związanych z wprowadzaniem bezpiecznej infrastruktury drogowej. Jak startują wyborach samorządowych, to szef takiej organizacji w największym polskim mieście dostał 199 głosów w wyborach samorządowych — ci ludzie mają rzeczywiste takie poparcie. Należy słuchać zwykłych ludzi. Oni są radykalną mniejszością i moim zdaniem, jak chcą sobie szybko pojeździć samochodami, to jest naprawdę w Polsce sporo torów, gdzie można wynająć sobie czas i pojeździć z taką prędkością, jaka się podoba.
Wiktor: Jakie są najważniejsze elementy tego rodzaju polityki?
Tomasz: Najważniejsze to jest zrozumienie, dlaczego dochodzi do zdarzeń drogowych. Do zdarzeń drogowych dochodzi dlatego, że nasz gatunek ma bardzo dużo ewolucyjnych ograniczeń, które powodują, że nie powinniśmy się poruszać z prędkościami dużo większymi niż nasze prędkości naturalne, a naszą prędkością naturalną to jest prędkość około 30 km na godzinę, czyli bardzo szybkiego biegu.
Wszystko, co się dzieje powyżej tej prędkości ze względów ewolucyjnych jest bardzo utrudnione do percepcji przez nasze zmysły. Wzrok nas oszukuje nieustannie i czasem w zbrodniczy sposób. Dlatego w Wizji ZERO nie chodzi o eliminowanie zdarzeń drogowych ale tych, które skutkują śmiercią. Wie pan co jest przyczyną wypadków śmiertelnych?
Wiktor: Trudno powiedzieć.
Tomasz: Wypadki śmiertelne zdarzają się prawie wyłącznie z powodu nadmiernej energii kinetycznej. Jeżeli będziemy wymuszać za pomocą infrastruktury drogowej albo nadzoru, żeby kierowcy poruszali się z prędkościami legalnymi, to osiągniemy stan bardzo zbliżony do „Wizji Zero”.
Wiktor: Czyli trzeba po prostu przyznać to głośno i wprost, że prędkość zabija, tak?
Tomasz: To jest zupełnie oczywiste, natomiast energia kinetyczna ma bardzo w jednej strony dobrą i złą właściwość. Energia kinetyczna rośnie z kwadratem prędkości i spada z kwadratem prędkości. Kierowca wydaje się, że to, czy pojadą z prędkością sześćdziesięciu, czy pięćdziesięciu km na godzinę nie ma znaczenia, ale jak sobie weźmiemy wzór do liczenia, energii kinetycznej, to się okazuje, że energia kinetyczna zdarzenia przy sześćdziesięciu kilometrów na godzinę nie jest o dwadzieścia procent wyższa niż przy pięćdziesięciu, ale to już jest o rząd wielkości wyższa. Ograniczenia prędkości nie wzięły się z niczego – wynikają z ograniczeń fizjologicznych ludzkich ciał. To jest również podparte badaniami.
Dlatego ruch z prędkością trzydziestu kilometrów na godzinę powinien być stosowany w miejscach, gdzie mamy ruch intensywny pieszy i rowerowy. Pięćdziesiąt kilometrów to jest prędkość dla dróg miejskich, gdzie jesteśmy w stanie separować ten ruch w obszarach miejskich. Ruch przy siedemdziesięciu kilometrów na godzinę musimy już mieć pełną separację. To jest prędkość, którą możemy stosować na dłuższych odcinkach.
to, co udało się w Jaworznie jest skalowalne dla innych ośrodków
© Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: wracając do narzędzi, rozwiązań, jakie zastosowało Jaworzno, no to wspomniał Pan o zmianie ruchu tranzytowego, zwężaniu dróg. A co jeszcze należy do tych elementów wprowadzania takiej strategii?
Tomasz: Zawężanie pasów ruchu, bo bardzo często w miastach mamy pasy ruchu szersze niż na odcinkach autostradowych, jest najskuteczniejszą metodą i to równie wykorzystuje pewnego rodzaju złudzenie prędkości, z jaką porusza się pojazd. Jeżeli pas ruchu jest wąski, to jadąc legalną prędkością, nie mamy poczucia, że stoimy w miejscu, albo się wleczemy. Natomiast jeżeli ulica jest szersza, to wręcz mamy psychologiczny przymus, żeby jechać szybciej, ze względu na to, że ulica daje nam taką możliwość.
Infrastruktura powinna być budowana tak, mieć taką geometrię, żeby maksymalna prędkość, która jest dopuszczalna przez znaki, była tą maksymalną prędkością, powyżej której zaczyna się pojawiać lęk i strach u kierowców, że za szybko jadą. To można osiągnąć nie tylko za pomocą zawężania pasa ruchu, ale również za pomocą „esowania” jezdni, prowadzeniem odcinków dróg w odcinkach prostych, tylko po łukach. Można osiągnąć sadząc drzewa wzdłuż dróg. Wbrew pozorom nie pogarszają one bezpieczeństwa, a go poprawiają.
Tu jest bardzo ciekawy przykład z Brandenburgi z lat dziewięćdziesiątych, kiedy Niemcy odziedziczyli po NRD bardzo starą sieć dróg łączących miasta powiatowe i to były takie aleje wyrządzone drzewami. Gdy przesiedli się z trabantów do Volkswagenów polo i golfów, to zaczęli się na tych drzewach zabijać. Wpadli na pomysł, by poszerzyć pasy drogowe i wyciąć drzewa, będzie bezpieczniej.
Co się okazało? Okazało się, że było jeszcze gorzej.
Nie tylko z powodu, że jest więcej wypadków śmiertelnych, ale w tych wypadkach śmiertelnych zaczęły ginąć osoby postronne, czyli prawidłowo jadący ludzie, w których ktoś czołowo uderzył. I po tych doświadczeniach Niemcy przestali wycinać aleje i zaczęli stosować bariery energochłonne wzdłuż drzew. Powtórzę, żeby się utrwaliło — nie mamy ewolucyjnych predyspozycji, żeby poruszać się z dużymi prędkościami. Poruszając się z prędkościami większymi niż naturalne przekraczamy progi percepcji. Nasz czas reakcji na zdarzenia jest zbyt długi, by móc odpowiednio zareagować. Gdy dochodzi do zdarzeń większość uczestników nie używa hamulców, bo najzwyczajniej nie zdąży tego zrobić.
Wiktor: Czy nasze samorządy stać na takie zmiany z perspektywy finansowej? Jak sam Pan wspomniał — rozpoczęcie ich w Jaworznie było związane ze środkami zewnętrznymi.
Tomasz: Nie stać nas na to, by ludzie ginęli na drogach. Każdy wypadek śmiertelny to koszt 3-4 milionów złotych na osobę śmiertelną. Jaworzno oszczędza, jak wspomniałem, 70 milionów złotych ze względu na koszty wypadków drogowych, a to nie są całościowe oszczędności — pojawiają się efekty wzrostu jakości życia i poprawy bezpieczeństwa.
Nie należy się przejmować hejtem, trzeba robić swoje. Zarządcy dróg mają zarządzać tak drogami, żeby kierowcom nie tyle było wygodnie, ale bezpiecznie.
jak Jaworzno zmniejszyło ilość ofiar na drogach a jednocześnie poprawiło komfort komunikacji?
Fot.: Archifolio Tomasz Zakrzewski | © Dzięki uprzejmości rozmówcy
Wiktor: Gdyby przyszedł do Pana samorządowiec i zapytał o radę, co by mu Pan wskazał?
Tomasz: Takich samorządowców pojawiało się już dużo w Jaworznie. Zawsze odpowiadam to samo. Zróbcie sobie diagnozę w postaci studium komunikacyjnego. Rozmawiajcie z fachowcami, którzy wskażą Wam, co macie robić. Te rozwiązania, wszędzie działają tak samo.
Wiktor: Dziękuję za rozmowę.
