Czerń, biel i czerwień. Prostota, dynamika i funkcjonalność. A także: dbałość o detale rzadko spotykana w przypadku kolejowych inwestycji. Tak prezentuje się wolsztyński dworzec po modernizacji przez projektantów z poznańskiej pracowni PL.architekci.
Wielkopolski Wolsztyn słynnie z czynnej do dziś parowozowni i licznych imprez z udziałem zabytkowych lokomotyw, które przyciągają pasjonatów kolejnictwa nie tylko z Polski, ale całego świata. Przez lata miasto nie mogło jednak pochwalić się porządnym dworcem i centrum przesiadkowym. Stary modernistyczny budynek z roku 1957 (proj.: Kazimierz Serowski) znajdował się w opłakanym stanie.
fot: archiwum projektanta
wolsztyn po raz drugi
Zmiana zaszła w 2017 roku, kiedy Gmina Wolsztyn ogłosiła konkurs architektoniczny na rozbudowę i modernizację starego gmachu oraz utworzenie zintegrowanego centrum komunikacyjnego o znaczeniu miejskim i regionalnym. Oprócz funkcjonalności nie bez znaczenia był prestiż: nowa inwestycja miała służyć „promocji gminy Wolsztyn i Parowozowni Wolsztyn”. W zawodach wzięło udział pięć zespołów. Wygrała poznańska pracownia PL.architekci, znana głównie z interesujących domów jednorodzinnych, ale mająca na koncie również inną udaną wolsztyńską realizację: centrum sportowe Fala Park nad jeziorem Wolsztyńskim (2013).
Jury doceniło odwagę propozycji łączącej oszczędną modernistyczną formę starego budynku z ekspresyjnymi zadaszeniami wiat oraz wszechobecnym kontrastem czerni i czerwieni – nawiązaniem do barw typowych dla starych parowozów. Projektanci z PL.architekci zaproponowali „opakowanie” starej bryły dworca dachami wiat przekrywających perony, stanowiska postojowe autobusów i strefę wejścia na dworzec. Umieszczone na różnych wysokościach miały nie przytłaczać otoczonego nimi budynku.
fot: Nate Cook
tego nie ma nawet stolica (województwa)
Prace budowlane zaczęły się latem 2019 r., by zakończyć się późną jesienią 2020 r., kiedy to – podczas drugiej fali pandemii – nowe centrum komunikacyjne zaczęło działalność w ograniczonym zakresie. Rezultat można docenić w pełni zatem dopiero teraz. Wolsztyńska inwestycja to starannie opracowany i wykonany obiekt, któremu formy i jakości pozazdrościć może nie tylko wiele innych miast podobnych rozmiarów, ale i sama stolica województwa. Poznań nadal nie ma dworca głównego z prawdziwego zdarzenia, a stacje dzielnicowe również prezentują się znacznie gorzej niż wolsztyńska, czy też wcześniejszy o kilka lat, rozbudowany w podobnie udany sposób dworzec w podpoznańskim Wągrowcu (proj.: Consultor, Chili).
fot: Nate Cook
Co decyduje o tak korzystnym odbiorze zmodernizowanego dworca?
Po pierwsze jego spójny i krystalizujący otoczenie charakter. Zgodnie z intencjami projektantów powstał charakterystyczny obiekt, który uporządkował amorficzną przestrzeń ul. Dworcowej z niską i różnej jakości zabudową. Żwirowy parking po południowej stronie dworca został zastąpiony stanowiskami dla autobusów. Substandardowy pawilon od północy ustąpił miejsca skwerowi. Drewniane siedziska nawiązujące do archetypicznych dworcowych ławek, wiata rowerowa z toaletą i bagażownią oraz obsadzone drzewami donice stanowią na nim przyjazny łącznik dworca z miastem. Horyzontalny charakter całości przełamuje tu ciemna dominanta prostopadłościennej i niewysokiej zegarowej wieży, która w dyskretny sposób koresponduje z pionami smukłych czarnych słupów wspierających zadaszenia i równie ciemnymi, wertykalnymi podziałami okien modernistycznego budynku.
fot: Nate Cook
Tak jak chcieli projektanci: mimo dynamicznej formy dachów, całość nie zdominowała okolicy. Natomiast zygzaki wiat prowadzą wzrok przechodnia lub pasażera w stronę dworca. Od strony stanowisk autobusowych dzieje się to nieco zbyt "drapieżnie" - można by tu poprzestać na skromniejszej kompozycji zachodzących na siebie zadaszeń. Tym bardziej, że w podobnie ekspresyjny sposób uformowane są schody i siedziska przenikające się z rampami umożliwiającymi bezproblemowe pokonanie różnicy poziomów w obrębie stacji. Kształt tego ostatniego rozwiązania przywodzi na myśl dobre i wcześniejsze o kilka lat formy z centrum przesiadkowego w Solcu Kujawskim (proj. Rysy Architekci, Rafał Sieraczyński).
lokalna ambicja
Drugim atutem jest trafne dobranie użytych materiałów, jakość wykonawstwa i dbałość o szczegóły, które – w przypadku realizacji kolejowych – często traktowane są po macoszemu.
– Zależało nam bardzo na tym, by usunąć z pola widzenia wszelkiego rodzaju skrzynki energetyczne i inne urządzenia infrastrukturalne. Zadbaliśmy także o to, by nie było widać ani jednej studzienki rewizyjnej w strefie peronu - komentuje współautor projektu, Bartek Bajon z PL.architekci. Bardzo zadowolony jest również ze starannego i „czystego” opracowania wiat: smukłych słupów i zadaszenia z blachy trapezowej. – To również zasługa lokalnych wykonawców. Widać, że bardzo im zależało na tym, by wzbogacić miasto o wysokiej jakości obiekt.
Wreszcie, trzeci atut: sensowne podejście do „parowozowej” symboliki. Nawiązanie do barw lokomotyw jest czytelne, ale nie nachalne. Z perspektywy ulicy kontrast czerni i czerwieni nie rzuca się w oczy. Dominuje czerń, szarość i biel. Tym ostatnim kolorem wyodrębiono wyraźnie ściany starego dworcowego budynku. Czerwone jest głównie „podbrzusze” blaszanych wiat, dostrzegalne tym silniej, im bardziej wchodzi się w obręb stacji. W tej samej barwie są bowiem również sufity w zmodernizowanym budynku, klosze lamp, siedziska i donice w holu kasowym. Tu także znalazło się miejsce na nieco dosłowniejsze nawiązanie do tradycji: wielkoformatowe zdjęcia lokomotyw i budynków stacyjnych oraz kilka oryginalnych lamp sygnałowych.
fot: Nate Cook
konserwator bez konserwatyzmu
Efekt budzi tym większe uznanie, gdy uświadomimy sobie trudności, na które napotykali projektanci i inwestorzy.
– To było działanie na styku gruntów oraz władztwa gminy i kolei, trenów otwartych i zamkniętych, często o nie do końca uregulowanym statusie. Wiele zawdzięczamy zatem m.in. władzom wojewódzkim, które pomagały rozwikłać pewne zawiłości – relacjonuje Bajon.
Nie może się też nachwalić doświadczonej leszczyńskiej konserwator zabytków, która miała podejść z entuzjazmem do odważnego potraktowania starej bryły dworca. Architekt podkreśla też relację efektu do stosunkowo skromnego budżetu sięgającego ok. 13 mln złotych. Docenia również szybkie tempo realizacji:15 miesięcy.
Teraz przed wolsztyńskim dworcem znacznie dłuższy czas eksploatacji (nie tylko pasażerskiej, bo działa tu również restauracja i kino społecznościowe) która pokaże jak zestarzeje się kolejowy obiekt owiewany od czasu do czasu ciężkim dymem zabytkowych parowozów.
