Wybierz Nagrodę Publiczności w konkursie „Najlepszy Dyplom WNĘTRZA”
Wybierz Nagrodę Publiczności w konkursie „Najlepszy Dyplom WNĘTRZA”

Katastrofalna poprawa. Jak zmieniają się ulice Poznania?

22 grudnia '20

W Poznaniu — uliczne rewolucje! Jednak miasto wybiera dwie drogi w tworzeniu przestrzeni „między budynkami”. Z jednej strony szybko nadrabia zapóźnienia i nadaje cywilizowany kształt istniejącym ulicom. Z drugiej prowadzi czasem remonty i inwestycje utrzymane w starym duchu.

Tegoroczna pandemia zmieniła centra miast w wielu miejscach świata. By umożliwić zachowanie społecznego dystansu oraz przemieszczanie się po ulicach metropolie oddawały część jezdni pieszym, tworzyły tymczasowe deptaki, poszerzały lub malowały nowe pasy rowerowe, uspokajały ruch kołowy, którego natężenie i tak zresztą spadało. Część zmian pozostanie na stałe, inne są zapewne odwracalne.

udogodnienia dla pieszych i rowerzystów

Podobnie, choć na mniejszą skalę, stało się w Poznaniu. Ale i tak efekty są bardzo korzystne, choć nie jest to jedynie skutek pandemii. Pomógł zbieg okoliczności. Już pod koniec zeszłego roku Mariusz Wiśniewski, jeden z wiceprezydentów miasta, bardziej zdecydowanie zapowiedział wprowadzanie długo odkładanych udogodnień dla pieszych i rowerzystów, a także co równie ważne dla komunikacji miejskiej. Pandemiczne okoliczności pozwoliły natomiast nadać zmianom jeszcze szybsze tempo oraz zamknęły usta części mieszkańców opornych wobec niezbędnych zmian w centrum.

Wcześniej, owszem, prezydent Jacek Jaśkowiak zachwycał się przez krótki czas pieszą i rowerową Kopenhagą, ale ani on sam, ani urzędowi dyrektorzy, a także radni, nie spieszyli się, by silniej upodobnić Poznań do stolicy Danii. Nawet jeśli wprowadzali korzystne zmiany, to w dość odstręczającej, tymczasowej i niepełnej formie, jak w przypadku ulic 27 Grudnia i alej Marcinkowskiego oraz przede wszystkim na wyrywki. Były też duże inwestycje jak sensowna (choć niepozbawiona błędów) przebudowa części ul. Święty Marcin w ramach programu odnowy śródmieścia, ale wszystkie te działania nie tworzyły w miarę spójnego systemu.

W tym roku stało się inaczej. Głównym symbolem zmian jest na pewno ulica Garbary. Ten długi, historyczny trakt łączący wschodnią część ścisłego Starego Miasta z Cytadelą od lat był urbanistycznym i komunikacyjnym substandardem. Wiecznie zakorkowany, z chodnikami zastawionymi przez samochody, bez śladu zieleni, hałaśliwy i cuchnący spalinami. Miejskie autobusy łapały tu wielominutowe spóźnienia, a i tak trzy lata temu radnym udało się zablokować wprowadzenie buspasa na całej długości ulicy.

Proste i tanie zmiany na ulicy Garbary ucywilizowały przestrzeń tej ulicy. Proste i tanie zmiany na ulicy Garbary ucywilizowały przestrzeń tej ulicy. Proste i tanie zmiany na ulicy Garbary ucywilizowały przestrzeń tej ulicy.

Proste i tanie zmiany na ulicy Garbary ucywilizowały przestrzeń tej ulicy.

fot.: Jakub Głaz

W tym roku buspas (z dopuszczeniem rowerów i taksówek) wreszcie powstał, chodniki przestały być parkingiem, postawiono stojaki rowerowe, ławki oraz donice z drzewami, naprawiono jezdnie. Wyłączono też część sygnalizacji świetlnej. Niby niewiele, ale ulica złapała oddech dosłownie i w przenośni. Pojawiły się tu nowe inicjatywy kulturalne i  mimo pandemii gastronomiczne. Stosunkowo małym nakładem kosztów udało się poprawić funkcjonalność i estetykę staromiejskiego odcinka, a na całej ulicy udrożnić transport zbiorowy i rowerowy. Społecznicy i osiedlowi radni zabiegali o to od dawna.

Mniejszą, ale równie rewolucyjną zmianę przeszła ulica Głogowska. Kiedyś reprezentacyjna handlowa arteria obok targów, a od kilku dekad żałosny komunikacyjny ściek tnący na pół dzielnicę Łazarz. W dodatku: scena częstych śmiertelnych wypadków z udziałem pieszych zabijanych przez rozpędzonych kierowców. Po ponad ośmiu latach zabiegów społeczników miasto zdecydowało się na centralnym odcinku zwęzić jezdnię do jednego pasa ruchu w każdą stronę i stworzyć pasy rowerowe. Do przekształcenia Głogowskiej w porządną ulicę brakuje jeszcze wiele (na pilne poszerzenie czekają choćby kiszkowate i nienormatywne przystanki tramwaju), ale pierwszy bardzo ważny krok został już zrobiony.

Udało się też w tym roku zrobić pierwszy w Poznaniu woonerf. Stał się nim fragment ulicy Kwiatowej obok ulicy Półwiejskiej — jednego z dwóch (wciąż tylko dwóch!) poznańskich deptaków. Ta przestrzeń dawno wołała o uwolnienie od parkujących aut i obsadzenie drzewami. Od tej jesieni leży tu równa kamienna kostka, rosną drzewa, jest niska zieleń. Nie brakuje wreszcie przestrzeni na ogródki dla działających tu barów.

Pierwszy poznański woonerf w ulicy Kwiatowej. Do wiosny tego roku był to przede wszystkim bezdrzewny parking. Pierwszy poznański woonerf w ulicy Kwiatowej. Do wiosny tego roku był to przede wszystkim bezdrzewny parking. Pierwszy poznański woonerf w ulicy Kwiatowej. Do wiosny tego roku był to przede wszystkim bezdrzewny parking.

Pierwszy poznański woonerf w ulicy Kwiatowej. Do wiosny tego roku był to przede wszystkim bezdrzewny parking.

fot.: Jakub Głaz

Skokowa zmiana funkcjonalności przestrzeni nastąpiła jednak przede wszystkim dzięki wielu drobniejszym interwencjom w ramach tzw. pakietu dla mobilności, który miasto przyjęło w związku z epidemią. Tu symbolem jest na pewno krótki odcinek pasa rowerowego na ulicy Kościuszki przy Starym Browarze. Od 17 (!) lat rowerzyści i piesi czekali na likwidację rowerowego wąskiego gardła, gdzie znaki nakazywały zsiąść z roweru i prowadzić go kilkadziesiąt metrów po chodniku, gdy obok, po dwóch pasach, samochody pędziły, przekraczając znacznie dopuszczalną prędkość.

Takich mocno spóźnionych, ale wreszcie dokonanych interwencji jest znacznie więcej. Brakujące odcinki rowerowego kontraruchu wprowadzono wreszcie między innymi na ulicach Kościuszki, Taylora, Jeżyckiej czy Poznańskiej, co znacznie ułatwia przejechanie rowerem przez szeroko rozumiane śródmieście. Przy okazji uporządkowano parkowanie, ograniczono prędkość, zwężono pasy ruchu, dodano przejścia dla pieszych. Ukończono też budowę ważnych rowerowych dróg obsługujących zarówno całą dzielnicę (na przykład wzdłuż ulicy Dolna Wilda) lub łączników oraz przejazdów przez ruchliwe skrzyżowania. Wreszcie, na całym obszarze ścisłego Starego Miasta wprowadzona została strefa zamieszkania. Dziwne, że dopiero teraz, ale miejmy nadzieję, że to krok w stronę przerobienia części staromiejskich ulic na deptaki lub woonerfy. Kto wie, jak długo czekalibyśmy na sensowne rozwiązania, gdyby nie epidemia.

Na skrzyżowaniu KościuszkiNa skrzyżowaniu KościuszkiNa skrzyżowaniu Kościuszki

Na skrzyżowaniu Kościuszki, Taczaka i Taylora nadal króluje asfalt.

fot.: Jakub Głaz

niewykorzystane szanse

Co bardzo istotne, każda z tych zmian o komunikacyjnej naturze, korzystnie wpływa na przestrzeń ulic. Pojawia się miejsce na nowe drzewa i niską zieleń na odbetonowanych fragmentach. Z szerokich chodników inny jest też odbiór architektury i miasta w ogóle. Nawet nowe drzewa w donicach, mimo że zasadniczo nie są rozwiązaniem prawidłowym, korzystnie wpłynęły na klimat staromiejskich ulic. Trzeba też wspomnieć o stawianych w całym mieście nowych wiatach przystankowych. Są nie tylko estetyczne, ale i funkcjonalne z wygodnymi ławkami, oświetlone wewnątrz, z czytelnymi i również podświetlanymi rozkładami jazdy. Zwłaszcza w bardziej peryferyjnych lokalizacjach stają się czymś w rodzaju „ambasadora miejskości” przyjaznym punktem w przestrzeni, którego jakość zachęca do korzystania z równie zadbanych autobusów lub tramwajów.

NoweNoweNowe

Nowe, dyskretne, wygodne i dobrze oświetlone przystanki meblują całe miasto. Przystanek na Rynku Bernardyńskim.

fot.: Jakub Głaz

Takie wiaty staną wkrótce wzdłuż budowanej wreszcie, wyczekiwanej od lat, tramwajowej trasy na Naramowice, przebudowywanym rondzie Rataje czy modernizowanej ulicy Wierzbięcice na Wildzie. W przypadku tych wielkich inwestycji można jednak odczuć duży niedosyt. Tramwaj na Naramowice jest bardzo potrzebny, ale wzdłuż torów powstaje na dłuższym odcinku przeskalowana szeroka trasa samochodowa wyjęta żywcem z czasów Gierka. Rondo Rataje, gdzie kiedyś zapowiadano wprowadzenie części ruchu samochodowego pod ziemię, będzie zasadniczo taką samą banalną przestrzenną wyrwą, jak przed remontem. Obie inwestycje to również setki wyciętych drzew, które zostaną zastąpione nasadzeniami, ale… w innych miejscach. Wzdłuż tramwaju i na rondzie nie będzie ich zbyt wiele. Nie wykorzystano również szansy, żeby stosunkowo szeroką ulicę Wierzbięcice obsadzić regularnymi rzędami drzew, co znacznie podniosłoby jakość tej przestrzeni. Wreszcie, choć wydawałoby się, że te czasy już za nami, mieszkańcy dzielnicy Rataje muszą walczyć z wycinką licznych drzew konieczną rzekomo, by odbudować zrujnowany wiadukt nad tzw. trasą katowicką.

Dzięki wizualizacjom wiadomoDzięki wizualizacjom wiadomoDzięki wizualizacjom wiadomo

Dzięki wizualizacjom wiadomo, jak będzie wyglądał „autostradowy” odcinek trasy na Naramowice.

fot.: Jakub Głaz

Patrząc na te dwa różne podejścia do kształtowania przestrzeni, ma się wrażenie, że miastem zarządzają dwa konkurujące ze sobą magistraty. Prawda jest jednak bardziej banalna: tam, gdzie wiodący głos mają drogowcy, a słabo słyszalny jest głos architektów i społeczników, nadal panuje kult tępego lania betonu oraz skłonność do nieutrudniania sobie pracy takimi fanaberiami, jak zieleń lub estetyka. Tu pandemia już nie pomoże. By zmiana w myśleniu zaszła i w tym przypadku, najwyraźniej konieczna jest jakaś nowa katastrofa.

 
Jakub Głaz

Głos został już oddany

Aluprof Future Builders — „Jak powinno wyglądać budownictwo przyszłości?” — rozmowy z architektami z całego świata
Biblioteka BIM Wiśniowski - bramy, okna, drzwi, ogrodzenia
Konkurs City & Rest - Wspólna Przestrzeń Miasta