Mimo że od zapowiedzi wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie minęło już kilka lat, to emocje nie słabną. Plany nakreślone jeszcze w 2022 roku zmieniały się kilkukrotnie, terminy mijały, a w rzeczywistości nie zmieniło się wiele. Z czego wynikają opóźnienia, jakie wygeneruje problemy dla miejskiej infrastruktury i dlaczego Strefa Czystego Transportu wciąż wzbudza takie kontrowersje?
Odkąd w 2022 roku informowaliśmy o założeniach pierwszego projektu wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie zmieniło się całkiem sporo. Początkowy plan zakładający wprowadzenie SCT w dwóch etapach (pierwszy w lipcu 2024 roku, drugi w 2026 roku) nie wypalił. Na przeszkodzie stanął wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który w styczniu 2024 roku orzekł, że proponowana uchwała jest niezgodna z prawem. Miasto wyrzuciło stary dokument do kosza i zabrało się do opracowywania nowej uchwały w sprawie Strefy Czystego Transportu. Jakie będą jej założenia?
Strefa Czystego Transportu w Krakowie a infrastruktura miasta
© Denys Radionenko | Unsplash Free
kiedy w Krakowie zacznie obowiązywać Strefa Czystego Transportu?
Według aktualnych zaleceń krakowskiego ZTP, Strefa Czystego Transportu w Krakowie zacznie obowiązywać prawdopodobnie od grudnia, a nie jak pierwotnie planowano, od lipca 2025 roku. Wówczas do miasta nie wjadą samochody benzynowe, które nie spełniają normy EURO 4 lub zostały wyprodukowane przed 2005 rokiem oraz samochody z silnikiem diesla niespełniające normy EURO 6 lub wyprodukowane przed 2014 rokiem. Co należy podkreślić, mowa tutaj o pojazdach, które nie są zarejestrowane w Krakowie — w przypadku mieszkańców prawo będzie funkcjonowało na innych zasadach. Samochody już zarejestrowane w Krakowie zostaną wyłączone z ograniczeń, natomiast wszystkie nowo rejestrowane pojazdy będą musiały spełnić powyższe normy. Również osoby spoza Krakowa mogą liczyć na pewne ulgi w okresie przejściowym, ponieważ do końca 2028 roku po uiszczeniu odpowiedniej opłaty do miasta wjadą samochodami nie spełniającymi kryteriów SCT.
gdzie będzie Strefa Czystego Transportu w Krakowie?
Wedle mapy przedstawionej przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie, Strefa Czystego Transportu pierwotnie miała objąć swoim oddziaływaniem obszar całego Krakowa.
Projekt zakłada, że nowa strefa obejmie niemal całe miasto, poza terenami na wschód od drogi ekspresowej S7, czyli terenów Kombinatu i otaczających go. Nie obejmie również kluczowych łączników do obwodnicy autostradowej, takie jak ul. Zakopiańska czy al. 29 Listopada, a także ul. Wielicka, aby zapewnić dostęp do ważnych miejsc (szpitale, parkingi Park&Ride czy węzły autostradowe). Taki kompromis pozwala uniknąć utrudnień dla mieszkańców i firm, zachowując jednocześnie główny cel SCT – poprawę jakości powietrza.
Po konsultacjach, które przeprowadzone zostały na przełomie 2024 i 2025 roku zaproponowano jednak modyfikacje pierwotnych założeń — w najbliższych dniach Prezydent Miasta Krakowa Aleksander Miszalski podejmie decyzję o nowym zakresie obowiązywania strefy. Wybierać będzie pomiędzy wariantem zakładającym SCT wyznaczaną przez obrys IV lub III obwodnicy miasta.
trzy zadośćuczynienia
Warto jednak podkreślić, że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu wymaga dostosowania się nie tylko od mieszkańców, ale i samego miasta, a przede wszystkim jego infrastruktury. Ograniczenie dostępności i wjazdu do centrum dla samochodów naturalnie spowoduje wzrost problemów w strefie komunikacyjnej. Miasto musi zrekompensować zmiany przy pomocy usprawnienia komunikacji zbiorowej, która w Krakowie nie funkcjonuje najlepiej — planowane metro nie rozwiąże tych problemów z dwóch powodów. Pierwszy — oczywisty — dotyczy odległego (i równie hipotetycznego) terminu oddania pierwszej nitki krakowskiego metra, który planowany jest na 2033 rok. Drugi problem leży w charakterystyce samego środka transportu oraz jego rozwoju w czasie. Prywatny samochód pozwala na dotarcie bezpośrednio do obranego celu. Metro, zwłaszcza w początkowych fazach rozwoju, pomoże szybko dostać się z jednego krańca miasta na drugi, jednak szanse, że stacja znajdzie się w miejscu, do którego akurat potrzebujemy dotrzeć, jest niewielka.
Niektóre krakowskie tramwaje to już 50-latki
© domena publiczna
niedola krakowskiego zbiorkomu
Tę rolę w zbiorkomie odgrywają przede wszystkim tramwaje oraz autobusy. W przypadku tych pierwszych krakowska infrastruktura nie jest na najwyższym poziomie — mimo że według zapowiedzi władz, z taboru tramwajowego niebawem znikną niemal wszystkie pojazdy „z poprzedniej” epoki, to nawet najszybszy tramwaj nie pomoże w mieście, w którym przejazdy i szyny tramwajowe są przestarzałe i w złym stanie. Każdego lata media społecznościowe zalewają fotografie przedstawiające „topiące się szyny”, optymizmem nie napawają również stare rozjazdy, przez które tramwaje muszą przejeżdżać z minimalną prędkością. W momencie wprowadzenia SCT mogą również zmienić się poziomy obłożeń poszczególnych linii, co będzie wymagało szybkich reakcji ze strony Zarządu Transportu Publicznego, a może nawet ponownego przeprojektowania transportu publicznego.
Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie będzie wymagało inwestycji w infrastrukturę — Parking P+R na Górce Narodowej w Krakowie
fot.: Mach240390 © CC BY 4.0 | Wikimedia Commons
parkuj, bo dalej nie pojedziesz!
Znaczna część ruchu samochodowego w Krakowie generowana jest przez pojazdy zarejestrowane w innych miastach. Właściciele aut, które nie będą mogły wjechać do miasta po wprowadzeniu SCT będą musieli zostawić je na przedmieściach. Rozwiązaniem problemu parkowania są obiekty nazywane Park+Ride, czyli parkingi zlokalizowane na obrzeżach miast, znajdujące się w pobliżu przystanków lub pętli tramwajowych, zapewniających łatwy dostęp do komunikacji zbiorowej. W Krakowie obecnie funkcjonuje 10 takich parkingów, zlokalizowanych głównie na północy i południu miasta. W planach są już kolejne, między innymi na Bronowicach i Złocieniu, jednak miasto z pewnością nie zdąży oddać ich do użytku przed wprowadzeniem Strefy Czystego Transportu.
Stan dróg rowerowych w Krakowie pozostawia wiele do życzenia
fot.: Nocny Zarząd Dróg Rowerowych
przesiadka na dwa kółka
W obliczu wprowadzenia SCT, wiele zmotoryzowanych osób przesiądzie się na rowery. To kierunek zmian w zwyczajach mieszkańców, które zaszły w wielu europejskich miastach, w których wprowadzono ograniczenia w dostępnie samochodów do centrów. Czy Kraków jest gotowy na zwiększoną ilość rowerzystów? Siatka ścieżek rowerowych w mieście nieustannie poszerza się, wciąż jednak jest wiele miejsc, w których rowerzyści muszą korzystać z jezdni. Tam, gdzie drogi rowerowe są, pojawiają się inne problemy — na przykład wysokie, nieprzepisowe najazdy, z którymi krakowscy rowerzyści próbują radzić sobie sami, domowymi sposobami, jak miało to miejsce w zeszłym roku w przypadku Nocnego Zarządu Dróg Rowerowych.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie funkcjonuje od ubiegłego roku
fot.: Cybularny © domena publiczna
czy należy się bać Strefy Czystego Transportu?
Przede wszystkim należy wyjść z założenia, że wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie jest nieuniknione — wynika to zarówno z prawa krajowego, jak i dyrektyw unijnych, wedle których każde polskie miasto posiadające powyżej 100 tysięcy mieszkańców musi wprowadzić na swoim obszarze takie ograniczenie. Przykład Warszawy, w której SCT obowiązuje już od ubiegłego roku pokazuje, że ograniczenie liczby starszych pojazdów w centrum nie musi być końcem świata. W przypadku Krakowa sytuacja również może wyglądać w podobny sposób — wszystko zależy jednak nie od samej uchwały, a raczej od działań, jakie miasto podejmie w celu zneutralizowania nowych problemów, które narodzą się wraz z wprowadzeniem Strefy Czystego Transportu.
