Wybudowany w latach 1773–1774 Kanał Bydgoski jest jedną z największych atrakcji turystycznych Bydgoszczy i lubianym miejscem spędzania wolnego czasu. 18 listopada 2025 roku w Bydgoszczy odbyła się konferencja pod hasłem „Kanał Bydgoski — ukryty potencjał” na temat możliwości odtworzenia odcinka Kanału zlikwidowanego w latach 70., zorganizowana przez Bydgoski Ruch Miejski, Stowarzyszenie Architektów Polskich Oddział Bydgoszcz oraz Muzeum Kanału Bydgoskiego. Gościem specjalnym był Ben Nijssen, który wraz z grupą aktywistów w 2020 roku doprowadził w Utrechcie do odbudowy kanału zasypanego w latach 60. Patronat nad wydarzeniem objęły Ambasada Królestwa Niderlandów w Warszawie, Inland Waterways International oraz „Architektura & Biznes”.
historia Kanału Bydgoskiego
Uruchomiony w 1774 roku, liczący 26 kilometrów Kanał Bydgoski, powstał z inicjatywy ówczesnego króla pruskiego Fryderyka II. To z jego polecenia 1 marca 1773 roku rozpoczęła się budowa. Aby zrealizować inwestycję, Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff, będący organizatorem, koordynatorem i głównym nadzorcą, nakazał sprowadzenie ponad 8 tysięcy osadników z państw niemieckich. Między innymi z powodu trudnych warunków pracy ponad 2 tysiące z nich zmarło na febrę i czerwonkę. Większość prac budowlanych wykonano do 9 czerwca 1774 roku, kiedy odbyło się pierwsze, jak później się okazało, nieudane spławienie transportu.
gmach Królewsko-Pruskiej Szkoły Rzemiosła Artystycznego (dziś zajmowany przez Zespół Szkół Mechanicznych nr 1 w Bydgoszczy) — most Władysława IV oraz nieistniejący już odcinek kanału; pocztówka wydana około 1915 roku
© Zbiory Muzeum Kanału Bydgoskiego
Ostatecznie dopiero 14 września 1774 pierwszy raz udało się spławić towary, a ojcowie kanału — król pruski i Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff — świętowali sukces. Fryderyk II uznał projekt za zakończony, mimo tego że Kanał wymagał ciągłych inwestycji, na które nieustannie brakowało funduszy.
Na przełomie XVIII i XIX wieku przeprowadzono olbrzymią modernizację, w ramach której drewniane śluzy w większości zastąpiono ceglanymi, masywnymi konstrukcjami. Część z tych urządzeń hydrotechnicznych możemy zobaczyć na starym odcinku kanału. Są najstarszymi tego typu zabytkami w tej części Europy. Nowe budowle wodne były większe, ze światłem głów wynoszącym 6,6 metra oraz długością użytkową komór 48,9 metra.
Równolegle z przebudową całego szlaku zadrzewiano nabrzeża. W XIX wieku na kanale pojawiły się statki napędzane parą, co znacznie poprawiło zdolności transportowe. Pod koniec XIX wieku wzmożony ruch na trasie żeglugowej wyznaczył kolejne potrzeby modernizacji, co miało miejsce w latach 1908–1915. Przebudowano wtedy śluzy na istniejącym szlaku, powstał również nowy odcinek kanału, który połączył Brdę poprzez śluzy Okole i Czyżkówko. Inwestycja ta, uwzględniająca najnowsze rozwiązania techniki hydrologicznej, jak i potrzeby w żegludze, stwarzała możliwości pływania po kanale największym barkom.
rozlewisko za III śluzą, gdzie często można było zobaczyć łabędzie; pocztówka wydana około 1910 roku
© Zbiory Muzeum Kanału Bydgoskiego
Warto nadmienić, że na początku XX wieku przebudowano całą trasę od Wisły do Odry, dzięki czemu mogły się po niej poruszać barki o tonażu nawet powyżej 400 ton. Stan z tej ostatniej modernizacji, bez większych zmian, możemy podziwiać do dziś.
Z czasem kanał zaczął pełnić — oprócz transportowej — także funkcję rekreacyjno-wypoczynkową, szczególnie od końca XIX wieku. Z centrum miasta przez nieistniejącą dziś bramę śluz bydgoszczanie zmierzali w kierunku najbardziej popularnych restauracji. Czekały tu na nich liczne atrakcje — sale taneczne, boiska, wypożyczalnie łódek, plenery malarskie, pokazy tresury psów czy karuzele. Zimą bardzo popularna była jazda na łyżwach. Do wszystkich tych atrakcji spacerowano nadwodnymi promenadami, w tym najpiękniejszymi wzdłuż nieistniejącego dziś odcinka starego Kanału Bydgoskiego.
południowa promenada nad nieistniejącym odcinkiem Kanału Bydgoskiego, w tle widoczna dzisiejsza ulica Marszałka Focha; fotografia z przełomu XIX i XX wieku
© Zbiory Muzeum Kanału Bydgoskiego
Planty swoje znaczenie utraciły dopiero po II wojnie światowej, w związku z postępującą urbanizacją, a co za tym idzie problemami komunikacyjnymi. Zasypanie części kanału na początku lat 70. miało zabezpieczyć palące interesy transportowe mieszkańców. Aby zrealizować plan, osuszono koryto i, co szczególnie dziś szokuje, na krótkim odcinku wycięto aż 300 drzew. Powstało tu rondo Grunwaldzkie.
Tomasz IZAJASZ
Kustosz Muzeum Kanału Bydgoskiego
wizja na przyszłość
Projekt odtworzenia Starego Kanału Bydgoskiego obejmuje odcinek od miejsca, w którym koryto kanału chowa się w ziemi przed rondem Grunwaldzkim, aż do jego dawnego ujścia do Brdy w rejonie mostu w ciągu ulicy Marszałka Focha, przy Operze Nova i Osiedlu Nowy Port. Kanał odtwarzany jest w jednym z jego historycznych przebiegów, dostosowanym do współczesnych potrzeb przestrzennych i komunikacyjnych. Na odcinku pod ulicą Focha przewiduje się odkopanie koryta i wprowadzenie wyraźnej osi wodnej w miejscu dzisiejszej wielopasmowej arterii. Przekrój ulicy ulega przekształceniu: zawężona jezdnia oraz uporządkowany układ pasów ruchu i skrzyżowań uwalniają miejsce na nabrzeża, zieleń oraz ciągi piesze i rowerowe. lustro wody staje się głównym elementem kompozycyjnym, zastępuje dotychczasow dominację ruchu samochodowego. W wybranych miejscach teren obniża się, tworząc tarasy schodzące do wody; w innych fragmentach krawędź kanału otrzymuje bardziej miejski charakter — z wyraźną pierzeją zabudowy, ogródkami sezonowymi, ławkami i drzewami.
widok z lotu ptaka
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
Różnica poziomu wody między rejonem ronda Grunwaldzkiego a ujściem do Brdy wynosi kilka metrów i jest niwelowana za pomocą dwóch kaskad wodnych. Pierwsza, wyeksponowana, zlokalizowana jest w miejscu, gdzie dziś kanał się urywa — w tym punkcie kanał przechodzi w kaskadę, a istniejący odcinek na zachód od tego miejsca zostaje spiętrzony, tak aby wypełnić go wodą i nadać mu charakter atrakcyjnego odcinka nadwodnego. Druga kaskada ukryta jest pod nowym mostkiem w rejonie skrzyżowania ulic Królowej Jadwigi i Focha. Obie konstrukcje mają przede wszystkim niwelować różnicę poziomów lustra wody, napowietrzać ją oraz wspomagać migrację gatunków wodnych.
ujście odtworzonego Kanału Bydgoskiego do Brdy w rejonie Opery Nova — widoczny most z północną nitką przekształconą w park linearny oraz nowy plac miejski pomiędzy operą a powstającym osiedlem Nowy Port
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
Kanał nie jest planowany jako szlak żeglowny; jedynie w rejonie ujścia, przy Brdzie, przewidziano miejsce na niewielką marinę dla małych jednostek rekreacyjnych. Przywrócenie żeglowności na odtworzonym fragmencie nie jest niezbędne, funkcjonuje bowiem odcinek Nowego Kanału Bydgoskiego od ulicy Bronikowskiego, z dwoma dużymi śluzami Czyżkówko i Okole, zapewniającymi przepływ jednostek wodnych.
Integralną częścią koncepcji jest przekształcenie struktury zabudowy w sąsiedztwie kanału. Projekt przewiduje dogęszczenie i uporządkowanie tkanki miejskiej poprzez odtworzenie brakujących oraz zaniedbanych kwartałów zabudowy, szczególnie w rejonie istniejącego lokalu typu drive-thru i stacji benzynowej oraz w otoczeniu ulicy Królowej Jadwigi. W miejscach zajmowanych obecnie przez rozproszone obiekty, szerokie zjazdy i parkingi powierzchniowe pojawiają się zwarte pierzeje zabudowy. Nowe kwartały domykają przerwane założenia urbanistyczne i tworzą czytelne ramy dla przestrzeni publicznych wzdłuż kanału oraz głównych ulic.
widok odtwarzanego Kanału Bydgoskiego w kierunku zachodnim, w rejonie ulicy Maksymiliana Jackowskiego — kanał jako element aktywizujący śródmiejską zabudowę — ciągi piesze, lokale usługowe i bezpośredni kontakt przestrzeni publicznej z wodą
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
Nowa zabudowa kształtowana w formie kwartałów i półkwartałów wyznacza sekwencję wyraźnie zdefiniowanych wnętrz miejskich. Zamiast amorficznych przestrzeni „pomiędzy” powstają place,skwery i ulice nadrzeczne o czytelnych proporcjach, otwierające się osiami widokowymi na lustro wody. Partery budynków przewidują funkcje usługowe, kawiarniane i kulturalne z bezpośrednim wyjściem na nabrzeża, co wzmacnia codzienne wykorzystanie przestrzeni nadwodnej i sprzyja jej aktywizacji również poza godzinami pracy. Zieleń i gospodarka wodna stanowią ważną warstwę projektu. Wzdłuż kanału projektowane są pasma wysokich drzew z warstwą krzewów, bylin i roślin wodnych, uzupełnione o fragmenty nawierzchni przepuszczalnych zarówno przy nabrzeżach, jak i wewnątrz kwartałów. Zachowany zostanie także istniejący starodrzew, w tym pomniki przyrody. Zieleń pełni funkcję klimatyczną i buforową: tworzy cień, poprawia mikroklimat, filtruje zanieczyszczenia i oddziela ruch kołowy od strefy pieszej.
wizualizacja
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
Kanał włączony jest w system zielono-niebieskiej infrastruktury — przechwytuje część wód opadowych z dachów i ulic, ograniczając przeciążenia kanalizacji deszczowej oraz efekt miejskiej wyspy ciepła. Wkomponowane w ten system kaskady działają jako elementy techniczne i biologiczne, a jednocześnie jako czytelne akcenty przestrzenne.
Na całej długości założenia, od istniejącego odcinka kanału na zachód od ronda Grunwaldzkiego, wzdłuż projektowanego koryta przy ulicy Focha, aż po most nad Brdą, prowadzona jest szybka trasa rowerowa. Biegnie możliwie blisko lustra wody, jest kontynuowana na przekształconym moście,spina zachodnie dzielnice Bydgoszczy ze śródmieściem, tworząc wygodną i czytelną oś ruchu rowerowego o standardzie trasy głównej. Ciąg pieszo-rowerowy zyskuje dzięki temu rangę jednego z najważniejszych korytarzy mobilności aktywnej w skali miasta.
widok odtwarzanego Kanału Bydgoskiego w kierunku wschodnim, w rejonie ulicy Maksymiliana Jackowskiego — ciąg pieszo-rowerowy, zieleń i woda jako spójny element nowej struktury przestrzennej śródmieścia
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
W rejonie ujścia kanału do Brdy projekt obejmuje przekształcenie mostu w ciągu ulicy Focha w park linearny. Ruch samochodowy zostaje skoncentrowany na południowej nitce ulicy, co umożliwia przeznaczenie północnej konstrukcji mostowej przede wszystkim dla ruchu pieszego i rowerowego. Powstaje szeroki „most-bulwar” z zielenią, miejscami do siedzenia i punktami widokowymi na Brdę, Operę Nova oraz Osiedle Nowy Port. Rozwiązanie to spina ciąg przestrzeni pieszych i rowerowych wzdłuż kanału z nadrzecznym śródmieściem Bydgoszczy oraz Wyspą Młyńską.
Po drugiej stronie rzeki koncepcja domyka się placem miejskim zlokalizowanym przed Operą i zabudową Nowego Portu. Plac pełni funkcję reprezentacyjnego punktu przesiadkowego integrującego ruch pieszy, tramwajowy i potencjalnie wodny. Zaproponowano tu zadaszony przystanek tramwajowy, którego forma nawiązuje do architektury Opery Nova. Plac stanowi końcowy akcent sekwencji: od odtworzonego kanału i nowych kwartałów zabudowy, przez linearny park na moście i szybką trasę rowerową, po nadrzeczne wnętrze miejskie po stronie Opery. Układ ten ma potencjał, by płynnie łączyć się z powstającym placem w ramach budowy IV kręgu Opery Nova oraz dalej z Placem Teatralnym, który w przyszłości także zmieni swoje oblicze.
widok wzdłuż odtwarzanego Kanału Bydgoskiego w kierunku wschodnim, w rejonie Multikina — kanał jako element porządkujący przestrzeń publiczną, z ciągiem pieszo-rowerowym i zielenią miejską w osi dawnego przebiegu wodnego
autor: Paweł Mrozek © Bydgoski Ruch Miejski
Całość projektu tworzy spójną koncepcję reurbanizacji łączącą przywrócenie kanału, dogęszczenie zabudowy i powiązanie zachodnich dzielnic Bydgoszczy z centrum nad Brdą w jednolity, czytelny układ urbanistyczny.
Paweł Mrozek
Architekt, autor koncepcji, twórca profilu Sto Lat Planowania
więcej: A&B 1/2026 – Osiedla,
pobierz bezpłatne e-wydania A&B
