Minęły już dwa tygodnie, odkąd w Krakowie obowiązuje Strefa Czystego Transportu. Część kierowców jeżdżących po stolicy małopolski musi mierzyć się z nowymi ograniczeniami, które obejmują samochody benzynowe niespełniające normy Euro 4 oraz te z silnikiem diesla, które nie przystają do standardu Euro 6. Jednocześnie nie milkną echa krytyki kierowanej w stronę samorządu, który zdaniem części mieszkańców wprowadził obostrzenia w zbyt szerokim zakresie. Czy taki opór ma jednak swoje uzasadnienie? Sprawdzamy argumenty przeciwników Strefy Czystego Transportu oraz to, jak podobne rozwiązania sprawdziły się w innych europejskich miastach.
Po długich miesiącach przygotowań, w obliczu protestów jednych i przy aprobacie drugich, w Krakowie z dniem 1 stycznia 2026 roku ruszyła Strefa Czystego Transportu. To trzecie podejście — tym razem udane — po próbach z 2022 i 2025 roku. Chociaż zgodność z prawem i zasadność wprowadzenia tego rozwiązania potwierdził Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, to awantura wokół SCT w Krakowie nie cichnie, a niezadowoleni przeciwńicy obostrzeń nie ustają w dążeniach do zdyskredytowania działań podjętych przez krakowski samorząd — organizują protesty, piszą artykuły i komentują komunikaty w mediach społecznościowych, a nawet dopuszczają się aktów wandalizmu, niszcząc infrastrukturę drogową. Czy wykrzykiwane w emocjach argumenty rzeczywiście mają sens?
Smog w Krakowie
fot.: Jacek Dylag © Unsplash free
jak spaliny w miastach zabijają
Jednym z częściej podnoszonych argumentów jest nieproporcjonalność rozwiązań przyjętych w krakowskiej Strefie Czystego Transportu w porównaniu do skali problemów związanych z emisjami. Jak jednak wskazuje raport Health and Environment Alliance długotrwałe narażenie na obecność dwutlenku azotu, którego głównym źródłem w miastach są spaliny samochodowe, ma wieloaspektowy, negatywny wpływ na ludzki organizm [1]. Ekspozycja na ten gaz powoduje u dzieci między innymi problemy neurorozwojowe, promuje rozwój astmy oraz częstszych infekcji dróg oddechowych. W przypadku dorosłych do astmy dołącza też przewlekła obturbacyjna choroba płuc, zwiększone ryzyko wystąpienia cukrzycy oraz chorób układu krążenia, a nawet śmierć.
czy opłata za wjazd do Krakowa poprawi jakość powietrza?
Niektóre z osób przeciwnych Strefie Czystego Transportu w Krakowie uważają, że wprowadzenie możliwości wjazdu do strefy niespełniającym norm pojazdem po uiszczeniu odpowiedniej opłaty neguje skuteczność SCT w poprawie jakości powietrza, ujawniając przy tym, że w istocie chodzi o podreperowanie krakowskiego budżetu kosztem najbiedniejszych mieszkańców gmin ościennych. Taka argumentacja nie uwzględnia jednak długofalowych planów, które wobec Strefy Czystego Transportu ma krakowski magistrat.
Wedle planów Urzędu Miasta, opłaty za wjazd do Strefy Czystego Transportu będą systematycznie rosnąć. Dla przykładu — w 2026 roku koszt biletu miesięcznego wyniesie 100 złotych, w 2027 będzie to 250 złotych, a w 2028 roku posiadacze pojazdów niespełniających norm zapłacą 500 złotych. Od początku 2029 roku wjazd na teren Krakowa samochodami, które nie spełniają określonych norm emisji, będzie niemożliwy. Trzy lata opłat za wjazd do strefy SCT są więc okresem przejściowym, a rosnące ceny biletów mają motywować do stopniowej przesiadki do nowocześniejszych pojazdów.
Innym argumentem podnoszonym przez przeciwników SCT jest zwiększenie wykluczenia komunikacyjnego pośród osób zamieszkujących gminy ościenne. Tutaj również z odpowiedzią przychodzą rozwiązania przyjęte w okresie przejściowym. Na przestrzeni najbliższych trzech lat wpływy do budżetu gminy będą znaczne — jak wylicza portal LoveKraków.pl już w pierwszym tygodniu działania Strefy Czystego Transportu miasto zainkasowało 2,2 mliona złotych. Pieniądze te zostaną jednak wykorzystane właśnie na rzecz mieszkańców gmin ościennych — wesprą nie tylko modernizację piecy grzewczych, ale też dofinansowanie transportu publicznego oraz budowę kolejnych parkingów P+R.
Mapa Strefy Czystego Transportu w Krakowie
© UM Kraków
rozmiar ma znaczenie
Za przeszacowane uznaje się też rozmiary SCT w Krakowie, która obejmuje 60% powierzchni miasta. Jednocześnie to właśnie osoby zamieszkałe na tych obszarach są najbardziej narażone na negatywne oddziaływanie spalin na zdrowie — jak podaje Główny Inspektorat Ochrony Środowiska aż 77% mieszkańców (około 620 tysięcy osób) Krakowa żyje na obszarach, na których średnie zawartości dwutlenku azotu w powietrzu przekraczają normy. Przy tym warto wspomnieć, że 80% samochodów poruszających się po Krakowie, a więc tych należących zarówno do mieszkańców miasta, jak i gmin ościennych, spełnia standardy wprowadzone przez Strefę Czystego Transportu. Wiele z pojazdów podlega wyjątkom — przede wszystkim należących do osób płacących podatki w Krakowie oraz przemieszczających się do ośrodków ochrony zdrowia. Co więcej, jak pokazują przykłady innych miast, rozmiary stref ograniczających ruch samochodów o największych emisjach bezpośrednio korelują z poprawą jakości powietrza. Co jeszcze udało się osiągnąć poprzez wprowadzenie stref czystego transportu w europejskich miastach?
30 lat ze strefami czystego transportu
Chociaż strefy czystego transportu pojawiają się na całym świecie (między innymi w Hongkongu, Indonezji czy Wietnamie), to w Europie obecnie znajduje się najwięcej — bo ponad 360 obszarów z ograniczonym dostępem samochodów niespełniających określonych norm emisji. Pierwszą z nich ustanowiono już w 1996 w Sztokholmie, od tego czasu ich liczba regularnie rośnie. Po 30 latach funkcjonowania stref czystego transportu w europejskich miastach, ich pozytywny wpływ na czystość powietrza, a co za tym idzie zdrowie mieszkańców, jest niezaprzeczalny. Oczywiście osiągane efekty różnią się w zależności od ukształtowania terenu i charakterystyki urbanistycznej miasta, a także jego gospodarki czy szczegółów przyjętych rozwiązań, jednak zagregowane dane, zawarte w metaanalizie z 2025 roku jasno pokazują, że strefy czystego transportu działają i mają bezpośredni wpływ na zdrowie mieszkańców miast. W większości zbadanych ośrodków redukcja stężenia szkodliwego dwutlenku azotu oraz pyłów zawieszonych PM10 wahała się pomiędzy 5 a 25% [2].
Ultra Low Emission Zone w Londynie
fot.: Chris Sampson © CC BY-SA 2.0 | Wikimedia Commons
czy strefy czystego transportu działają?
Dobitne przykłady płyną z poszczególnych miast — na przykład z Londynu, Madrytu czy Paryża.
Londyn
Wiosną 2019 roku burmistrz Londynu, Sadiq Khan wprowadził na terenie centralnego obszaru w mieście Ultra Low Emission Zone, będącą odpowiedniczką krajowej Strefy Czystego Transportu. Zasady obowiązujące na tym terenie były podobne do tych, które wprowadza Strefa Czystego Transportu w Krakowie — wjeżdżające do miasta auta z silnikiem benzynowym muszą spełniać normę Euro 4, a w przypadku silników diesla jest to norma Euro 6. W 2021 roku ograniczenia objęły znaczną część Londynu Wewnętrznego, a w sierpniu 2023 roku Ultra Low Emission Zone rozszerzono na wszystkie 32 gminy Londynu. Podobnie jak w Krakowie, wprowadzenie ULEZ, oraz każde następne rozszerzenie strefy, spotykało się ze zdecydowanym sprzeciwem części mieszkańców.
Ultra Low Emission Zone w Londynie
fot.: David Hawgood © CC BY-SA 2.0 | Wikimedia Commons
Miasto nie wprowadzało obostrzeń na kolejnych obszarach opierając się na przewidywaniach i politykach niemających odzwierciedlenia w faktach. Londyn regularnie zlecał badania mające określić wpływ wprowadzenia Ultra Low Emission Zone na poziom zanieczyszczeń w powietrzu. Chociaż pierwsze badanie opublikowane przez Centre for Transport Studies in Imperial College London w listopadzie 2021 wykazało, że redukcja stężenia tlenków azotu w powietrzu w pierwszych 9 miesiącach działania strefy była niższa niż zakładano, i oscylowała wokół 3%, to kolejne raporty pokazywały zdecydowaną poprawę. Badania z 2022 roku wykazały, że redukcja dwutlenku azotu sięgnęła 12%, a ilość szkodliwego gazu, który nie trafił do atmosfery między 2019 i 2022 rokiem równa się emisjom, które w tym samym czasie wygenerowały wszystkie starty i lądowania samolotów na londyńskich lotniskach Heathrow i London-City [3]. Ubiegłoroczne badanie pokazało, że w 2024 roku w londyńskim powietrzu było o 27% dwutlenku azotu mniej, niż gdyby Ultra Low Emission Zone nie została wprowadzona.
Jak się okazało, jakość powietrza miała konkretne przełożenie na zdrowie mieszkańców. W porównaniu do obszarów Wielkiej Brytanii, na których nie obowiązują żadne obostrzenia, po wprowadzeniu Ultra Low Emission Zone ilość zwolnień lekarskich wydawanych w Londynie spadła o 18,5%. O 10,2% spadły problemy zdrowotne związane z układem oddechowym, a roczne wydatki na służbę zdrowa spadły o 37 milionów funtów [4].
Zona de Bajas Emisiones
fot.: Miguel Angel Sanz © Unsplash Free
Madryt
Madrycka Zona de Bajas Emisiones obowiązuje od 2018 roku, ograniczając wjazd do określonych obszarów samochodom o standardach niższych niż Euro 4 dla silników benzonowych oraz Euro 6 w przypadku jednostek napędzanych ropą. Badanie z 2021 roku objęło dane z 5 lat przed wprowadzeniem obostrzeń oraz z roku po implementacji strefy czystego transportu w Madrycie, wykazując, że redukcja stężenia dwutlenku azotu w powietrzu wahała się od 14% latem do 38% w okresie wiosennym [5]. Podobne badanie przeprowadzone w tym samym czasie wykazało jeszcze większe efekty — od 23 do 34% w zależności od lokalizacji [6].
Zone à Faibles Émissions métropolitaine w Paryżu
fot. Simpson Wyatt © Unsplash free
Paryż
Wprowadzenie paryskiego odpowiednika Strefy Czystego Transportu cechowało się podobną skutecznością. W tym mieście raporty skupiły się na wykazaniu zdrowotnych zalet wprowadzenia Zone à Faibles Émissions métropolitaine, wykazując, że w okresie obowiązywania ograniczeń udało się zapobiec 811 śmierciom mieszkańców miasta oraz rozpoznaniu 3200 nowych przypadków astmy [7].
SCT z pozytywnym skutkiem ubocznym
Wprowadzenie stref czystego transportu ma też szereg pozytywnych skutków ubocznych. Autorzy i autorki wspomnianej wyżej metaanalizy z 2025 roku wskazali między innymi przyspieszenie modernizacji taborów i flot pojazdów wykorzystywanych w transporcie publicznym, a także zwiększenie ilości osób korzystających z usług transportu publicznego oraz zdrowych środków transportu [8].
Spaliny są głównym źródłem dwutlenku azotu w miastach
fot.: Khrystyna Mishkevych © Unsplash free
jak działa Strefa Czystego Transportu w Krakowie?
Miasto przygotowywało się do wprowadzenia SCT od dłuższego czasu, instalując odpowiednią infrastrukturę oraz angażując dodatkowe osoby do weryfikacji pojazdów wjeżdżających w obszar obowiązywania ograniczeń. Wjeżdżające pojazdy sprawdza 200 kamer, jednostki straży miejskiej oraz policji. Jak podaje portal LoveKraków.pl, według statystyk na 7 stycznia, granice Strefy Czystego Transportu przekroczyło 1,1 miliona pojazdów. Jednocześnie osoby zameldowane i płacące podatki w Krakowie złożyły 84,3 tysiąca wniosków o odstępstwo od obowiązujących reguł. W przyszłości ten proces ma zostać w pełni zautomatyzowany. Jeśli chodzi o stan krakowskiego powietrza, to na efekty należy jeszcze poczekać — przynajmniej do czasu opublikowania pierwszych raportów i analiz porównujących ilość zanieczyszczeń przed i po wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Przykłady płynące z setek europejskich miast uspokajają — SCT finalnie może nie tylko pomóc zaoszczędzić na ochronie zdrowia, ale też uratować życie setek mieszkańców.
Przemysław Ciępka
[1] M. Krzyżanowski, The health impacts of nitrogen dioxide (NO2) pollution, 2023, https://www.env-health.org/wp-content/uploads/2023/06/NO2_briefing_EN.pdf, dostęp na: 14.01.2026
[2] M. Delgado-Lindeman, R. Cordera, J. Luis-Mouara, A. Rodriguez, Characteristics and effects of low emission zones in Europe. A systematic literature review, „European Transport Research Review” vol. 17, 2025.
[3] J. F. H. Bishop, A. Bornioli, Effectiveness of London's Ultra Low Emission Zone in Reducing Air Pollution: A Pre- and Post-Comparison of NO2 and PM10 Levels, „Journal of Environmental Health” 85, 2022, s. 16-23.
[4] https://www.bath.ac.uk/announcements/londons-low-emission-zones-save-lives-and-money-new-study-finds/, dostęp na: 14.01.2026
[5] I. Lebrusán, J. Toutouh, Car restriction policies for better urban health: A low emission zone in Madrid, Spain, „Air Quality, Atmosphere & Health” 14(3), 2021, s. 333–342.
[6] R. Salas, M. J. Perez-Villadoniga, J. Prieto-Rodriguez, A. Russo, Were traffic restrictions in Madrid effective at reducing NO2 levels?, „Transportation Research Part D: Transport and Environment” 91, 2021.
[7] E. Moreno, L. Schwarz, S. Host, O. Chanel, T. Benmarhnia, The environmental justice implications of the Paris low emission zone: A health and economic impact assessment, „Atmosphere & Health” 15(12), 2022, s. 2171–2184.
[8] M. Delgado-Lindeman, R. Cordera, J. Luis-Mouara, A. Rodriguez, op. cit.
