Prosamochodowa narracja z każdym dniem przybiera na sile. Sprzeciw rośnie nie tylko wobec ogólnomiejskich regulacji prawnych, jak miało to miejsce w przypadku oprotestowanej Strefy Czystego Transportu w Krakowie, ale pojawia się też w kontekście bardziej punktowych zmian wprowadzanych w polskich miastach. Czy jednak wszystkim mieszkańcom przysługuje sprawiedliwy „przydział” przestrzeni? I ile tak naprawdę miejsca zajmują samochody w naszym otoczeniu? Aplikacja stworzona dla stowarzyszenia Cyclokoalicia pozwala sprawdzić to na konkretnych przykładach.
Mówi się, że miasto jest dla wszystkich. To oczywiście prawda, o ile pod tym stwierdzeniem zawrzemy nie tylko młodych, wysportowanych mężczyzn, ale też osoby starsze, dzieci i młodzież, kobiety, czy osoby należące do mniejszości seksualnych albo obarczone różnego rodzaju niepełnosprawnościami. W mieście dla wszystkich dobrze powinni czuć się zarówno ci uprzywilejowani ekonomicznie, jak i mniej zamożni, bez względu na pochodzenie, język czy kolor skóry. Również bez względu na to, jak przemieszczają się po jego ulicach i jaki środek transportu wybierają w tym celu.
To argumentacja, którą podnoszą zarówno miłośnicy motoryzacji, próbujący utrzymać obowiązujące status quo, jak i osoby postulujące baczniejsze spojrzenie na potrzeby pieszych. Gdyby wsłuchać się w nawoływania tych pierwszych, mając na uwadze dostępnościowy paradygmat, należałoby zadać pytanie: czy nasze miasta w równy sposób obdarowują osoby przemieszczające się na czterech kółkach, jak i rowerzystów oraz pieszych?
fot.: m © Unsplash Free
ile miejsca zajmują samochody w naszych miastach?
Brakuje ogólnoeuropejskich czy krajowych raportów, które jednoznacznie odpowiedziałyby na pytanie, jaka część ulic w naszych miastach zajmowana jest przez infrastrukturę samochodową, ile na nich zieleni, dróg rowerowych, a ile pozostaje pieszym. Istnieją za to studia przypadku, przeprowadzone dla poszczególnych miast w Europie. I tak na przykład w Paryżu 27 procent powierzchni miasta dedykowane jest transportowi, z czego ponad połowę zajmuje infrastruktura samochodowa [1]. Podobnie statystyki wyglądają we Fryburgu, gdzie transport pochłania 19% powierzchni, a jezdnie oraz miejsca parkingowe to aż 55% tej przestrzeni [2].
Jak zawsze, podstawą sprawiedliwej oceny sytuacji pozostaje kontekst. W końcu przestrzenie miejskie pełnią różne funkcje, a niektóre z nich mogą być w danej lokalizacji ważniejsze od pozostałych. Nie ma nic zdrożnego w krajobrazie podmiejskiej obwodnicy, gdzie ciągi pieszo-rowerowe zajmują jedynie niewielką część przestrzeni, przeznaczonej w większości dla samochodów. Inaczej sytuacja powinna kształtować się na osiedlach mieszkaniowych czy w dzielnicach o charakterze usługowym albo w ścisłych centrach miast. Czy jesteśmy w stanie badać podział przestrzeni miejskiej pomiędzy różne środki transportu w mikroskali?
Plac Inwalidów w Krakowie
fot.: Zygmunt Put © CC BY-SA 4.0 | Wikimedia Commons
arogancja przestrzeni
Słowackie stowarzyszenie Cyklokoalicia, zrzeszające miłośników jazdy rowerem, udostępniło The Arrogance of Space Mapping Tool, cyfrowe narzędzie opracowane przez Mikaela Colville-Andersena oraz Daniela Durisa. Prosta aplikacja pozwala na graficzne wydzielenie przestrzeni obsługującej samochody, ruch rowerowy i pieszy, a także transport publiczny, budynki, zieleń i nieużytki na podstawie wcześniej wgranej fotografii, przedstawiającej wybrany fragment miasta z lotu ptaka. Po naniesieniu danych otrzymujemy przybliżoną procentową wartość dla każdej z powyższych kategorii. Jak to wygląda w przypadku Krakowa?
Ulica Starowiślna w Krakowie
fot.: Adrian Grycuk © CC BY-SA 3.0 pl | Wikimedia Commons
kierunek: Starowiślna
24 marca 2026 roku Rada Krakowa oddaliła drugą z kolei uchwałę obywatelską, mającą na celu zablokowanie remontu ulicy Starowiślnej w Krakowie w planowanej formie. Starowiślna po remoncie miałaby stać się ulicą jednokierunkową z dużą ilością zieleni, szerokimi chodnikami i wydzielonymi pasami dla transportu publicznego oraz rowerzystów. Przeciwnicy planowanych zmian straszą zakorkowaniem ulicy, a w konsekwencji innych miejskich arterii, podnoszą też kwestie problemu z dojazdem do posesji oraz redukcji ilości miejsc parkingowych.
Planowana organizacja ruchu po remoncie na ulicy Starowiślnej w Krakowie
© mat. UMK
Obecnie nie jesteśmy w stanie zmieścić tam wszystkich funkcji, które powinny znajdować się na współczesnej ulicy, więc musimy dążyć do kompromisu, ale też określać priorytety. Priorytetem powinny być tramwaje, którym musimy zapewnić płynny przejazd (co wyklucza ruch samochodowy na torowisku) oraz ruch pieszy. Starowiślna jest w końcu śródmiejską ulicą o charakterze handlowym, a to właśnie piesi korzystają z oferowanych przez nią usług. Jest także jednym z głównych ciągów pieszych ze Starego Miasta na Kazimierz. Do tego musi zostać uwzględniona kwestia ruchu rowerowego, a także zieleń oraz miejsca parkingowe, na przykład dla pojazdów zaopatrzenia.
— mówił Paweł Hałat z Koalicji Ruchów Krakowskich „Wspólnie dla Miasta”.
Większość miejsca na ulicy Starowiślnej zajmuje ruch samochodowy
piesi kontra samochody w centrum Krakowa
A jak wygląda Starowiślna w liczbach? Szybka analiza wybranego fragmentu ulicy Starowiślnej na odcinku pomiędzy ulicami Berka Joselewicza i Miodową pokazuje, że to właśnie infrastruktura służąca samochodom (jezdnie oraz miejsca parkingowe) zajmuje największą ilość przestrzeni. Na potrzeby prywatnych samochodów pracuje 44% powierzchni Starowiślnej. W przypadku transportu publicznego jest to 23 procent, pieszym zostaje zaś jedynie 1/3 szerokości ulicy. Warto zaznaczyć przy tym, że pas przeznaczony dla transportu publicznego wykorzystywany jest również przez samochody prywatne, na przykład do wymijania czy zmiany kierunku jazdy. Zieleń na powyższym odcinku zajmuje okrągłe 0% powierzchni.
Analiza rozkładu przestrzeni na ulicy Krakowskiej przy pomocy narzędzia The Arrogance of Space Mapping Tool
Jeszcze gorzej jest na ulicy Krakowskiej, podobnie jak Starowiślna, łączącej Kazimierz ze Starym Miastem — w tym wypadku jezdnie dla samochodów zajmują 48% powierzchni ulicy, a pasy transportu publicznego oraz ciągi piesze po 26%.
Na wybranym odcinku Alei Juliusza Słowackiego ciągi piesze zajmują tylko 17% przestrzeni
Nie lepiej sprawy mają się na Alejach Trzech Wieszczów. Przykładowo wybrany odcinek alei Juliusza Słowackiego to 36% zieleni, aż 33% jezdni przeznaczonych dla samochodów osobowych, 13% buspasów i jedynie 18% chodników i alejek.
Porównanie szerokości jezdni i ciągów pieszych na ulicy Jerzego Żuławskiego
Dopiero boczne uliczki oferują jakąkolwiek równowagę — na przykład na początkowym odcinku ulicy Jerzego Żuławskiego stosunek przestrzeni „samochodowej” z grubsza odpowiada powierzchni ciągów pieszych.
kropla w morzu samochodów
Taki stan rzeczy jest naturalną konsekwencją promowania ruchu samochodowego w centrach miast. Według różnych statystyk, samochód prywatny używany jest średnio przez 9 godzin w tygodniu, co oznacza, że zajmuje miejsce parkingowe przez ponad 90% pozostałego czasu [3]. Samochody zabierają też znacznie więcej przestrzeni w przeliczeniu na osobę, w porównaniu z pozostałymi środkami transportu.
A będzie tylko gorzej — wedle europejskiej organizacji Transport & Environment samochody w naszych miastach rosną średnio o pół centymetra rocznie [4]. Zmiana charakteru ulicy Starowiślnej w Krakowie wydaje się więc tylko kroplą w morzu potrzeb, a celem podobnych działań nie jest „utrudnianie życia kierowcom” — chodzi o tworzenie przyjaznych, czystych i bezpiecznych miast, opiekujących się potrzebami ich wszystkich mieszkańców.
Ulica Krakowska w Krakowie
fot.: Zygmunt Put © CC BY-SA 4.0 | Wikimedia Commons
naoczne przykłady
Aplikacja udostępniona przez stowarzyszenie Cyclokoalicia nie powinna być w żadnym wypadku traktowana jako „poważne” narzędzie urbanistyczne — uzyskane wyniki mogą różnić się w zależności od wybranego zdjęcia i sposobu jego interpretacji, skrótu perspektywicznego oraz gęstości siatki pomiarowej. Nie oznacza to jednak, że pozyskane za jej pomocą dane są bezwartościowe. W czasach, w których większość informacji odbieramy przy pomocy zmysłu wzroku, obrazowe metody prezentacji danych zapadają w pamięć na dłużej i oddziałują na naszą wyobraźnię mocniej w porównaniu z wiedzą przekazywaną w formie liczb czy rysunków. Zwłaszcza jeśli możemy odnieść je do konkretnych przestrzeni, które zamieszkujemy, przemierzamy czy przejeżdżamy każdego dnia. Czy wszyscy ich użytkownicy traktowani są w równy sposób?
Przemysław Ciępka
[1] F. Heran, E. Ravalet, La consommation d”espace-temps des divers modes de déplacement en milieu urbain Application au cas de l”Ile de France, 2008, s. 99.
[2] M. Schröder, P. Späth, T. Freytag, Urban Space Distribution and Sustainable Transport, "Transport Reviews”, vol. 36, issue 15, 2016, s. 659-679.
[3] https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/car-owners-motoring-time-behind-wheel-hours-week-study-survey-a8620336.html
[4] https://www.transportenvironment.org/articles/cars-are-getting-1-cm-wider-every-two-years-research
