Dawno mnie nic tak nie zaskoczyło, jak ten widok.
Spóźniony o trzy minuty pociąg wtoczył się na nowy peron dworcowy. Drzwi otworzyły się i wylał się tłum podróżnych. Betonowe płyty zaczęły dudnić stukotem kółek od walizek, pospiesznych kroków. Większość pasażerów zaczęła rozglądać się, poszukując kierunku, w którym powinni się udać. Kiedy po kolei odnajdywano wyjście, każdy wzdychał. Na peron wiodły schody. Co prawda zadaszone, ale samotne — bez windy, pochylni ani ich ruchomych odpowiedników. Bagaże więc trzeba dźwigać. Najgorzej jak podróżujesz solo z dzieckiem, wtedy trzeba wykonać manewr trzymania za rękę, znoszenia wózka i walizki, prawdziwy wyczyn. Podobnie jest, kiedy masz kontuzję albo jesteś w podeszłym wieku. Najgorzej jednak kiedy jesteś na wózku. I ten widok właśnie mnie tak zaskoczył.
Pozwoliłam tłumowi minąć mnie, przy okazji obserwując zachowania poszczególnych osób. Strategii na pokonanie tej bariery architektonicznej było wiele. Prawdopodobnie jednak najbardziej przejął mnie widok tego, co zobaczyłam już na dole: młody mężczyzna pchał pospiesznie wózek z kobietą — zapewne jego mamą. To im najbardziej zależało na czasie, spieszyli się na pociąg. W trzyminutowym opóźnieniu upatrywali szansy, że na niego zdążą. Podziemne przejście zaoferowało jedynie schody i gorzki smak rozczarowania.
Wszystko to działo się na dworcu Łódź Kaliska, będącego od lat w remoncie i przebudowie. Jasne, możemy powiedzieć, że to specyficzny okres, trzeba było się lepiej przygotować i rozeznać. Z drugiej jednak strony, czy to jest odpowiednia wymówka? Wszak peron, o którym piszę, już funkcjonuje, fragment jest ukończony i oferta dostania się z punktu A do punktu B w najkrótszej wersji obejmuje właśnie schody bez żadnej alternatywy. To właśnie tak zaprojektowano peron, czyli miejsce, po którym poruszają się ludzie z bagażami. Gdyby istniała mapa frustracji, to miejsce zapewne świeciłoby się na czerwono.
Unia Europejska — ponadnarodowe standardy
W całej Unii Europejskiej obowiązują wspólne zasady dotyczące dostępności kolei. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014, określane jako Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (ang. Technical Specification for Interoperability — Persons with Reduced Mobility, w skrócie TSI-PRM), jasno wskazuje, że każda nowa albo modernizowana infrastruktura kolejowa powinna być zaprojektowana w sposób dostępny dla wszystkich.
W praktyce oznacza to, że przy okazji remontu lub przebudowy dworca trzeba dostosować jego elementy do potrzeb osób z różnymi ograniczeniami. Unijne przepisy dopuszczają stopniowe wdrażanie zmian w starszych obiektach, ale każde państwo członkowskie musi zaplanować systematyczne usuwanie przeszkód. Wymaga się nie tylko dobrych chęci, lecz także konkretnych planów i ich realizacji.
Nadzór nad wdrażaniem przepisów sprawują krajowe urzędy zajmujące się infrastrukturą i bezpieczeństwem kolei, a na poziomie europejskim — Europejska Agencja Kolejowa. Obowiązek uwzględnienia dostępności w projektach przebudowy dworców nie jest więc opcją, ale wynika z prawa unijnego. Istnieją jedynie nieliczne wyjątki, na przykład w obiektach zabytkowych lub na bardzo małych stacjach o znikomym ruchu pasażerskim.
W świetle unijnych przepisów, które zobowiązują państwa członkowskie do stopniowego usuwania barier w infrastrukturze kolejowej, sposób realizacji nowej części dworca Łódź Kaliska trudno uznać za spełniający te wymagania. Po niemal trzydziestu latach budowy oddano do użytku nowe perony oraz wschodni wiadukt, jednak rozwiązania zastosowane na miejscu przypominają raczej standardy sprzed dekad niż odpowiedź na realne potrzeby współczesnych pasażerów. Na perony intuicyjnie prowadzą schody bez pochylni czy prowadnic, a przewidziane windy są nieczynne — i to już na starcie, bez podanej daty przywrócenia ich do działania.
Dla osób podróżujących przez dworzec Łódź Kaliska z rowerem, dziecięcym wózkiem czy większym bagażem, taka organizacja przestrzeni jest źródłem oczywistej frustracji. Trudno mówić o realnej dostępności, gdy w praktyce jedyną opcją staje się znoszenie bagażu czy roweru po stromych schodach.
jak dostępność kolejowa wygląda za granicą?
Warto wspomnieć, że na przykład w Wielkiej Brytanii operacje budowlane czy remontowe muszą spełniać warunki Kodeksu Dobrych Praktyk (Accessible Railway Stations Design Code of Practice) opracowanego przez Department for Transport (DfT). Każdy projekt ulepszenia albo wymiany infrastruktury musi respektować europejskie normy (PRM‑TSI) oraz krajowe wytyczne. Zapewnienie zgodności z tymi wymogami stanowi warunek otrzymania i utrzymania licencji operacyjnych przez przewoźników i zarządców stacji, a nadzór nad tym sprawuje Office of Rail and Road (ORR).
Sąsiednie Niemcy dostępność stacji kolejowych regulują także na bazie przepisów prawa krajowego, w szczególności z rozporządzenia o budowie i eksploatacji kolei (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung — EBO). Dokument ten stanowi, że wszystkie obiekty i pojazdy kolejowe powinny być dostępne dla osób starszych oraz z niepełnosprawnościami „bez szczególnych trudności”. Ustawodawca zobowiązuje również spółki kolejowe do opracowywania programów, które umożliwią osiągnięcie możliwie najwyższego poziomu dostępności.
Realizacja tego wymogu nie następuje jednak natychmiast. Zamiast jednorazowego obowiązku, niemieckie prawo przewiduje stopniowe wprowadzanie zmian. Szczegóły dotyczące kolejności modernizacji, harmonogramów i zakresu prac określane są w programach przygotowywanych przez operatorów, we współpracy z organizacjami reprezentującymi osoby z niepełnosprawnościami.
Nadzór nad realizacją tych planów sprawuje Federalny Urząd Kolejowy (Eisenbahn-Bundesamt), który ocenia, czy projekty budowlane są zgodne z przepisami i przyjętymi programami dostępności. Jeśli dana inwestycja została wpisana do zatwierdzonego planu, jej realizacja staje się obowiązkiem spółki infrastrukturalnej. Dodatkowo przepisy budowlane poszczególnych landów nakładają wymóg dostępności na budynki publiczne, w tym także stacje kolejowe, jeśli przeprowadzana jest w nich większa modernizacja. Federalna ustawa o równym traktowaniu wspiera te działania w transporcie publicznym. W przypadku zaniedbań organizacje społeczne mogą kierować sprawy do sądu. Dzięki temu nadzór nad dostępnością bazuje nie tylko na urzędowej kontroli, ale również na obywatelskim egzekwowaniu przepisów.
Prawdopodobnie najbardziej restrykcyjnym podejściem do dostępności transportowej wyróżnia się Kanada. Federalne przepisy, wprowadzone przez Accessible Canada Act z 2019 roku oraz ATPDR (Accessible Transportation for Persons with Disabilities Regulations) obowiązujące od 2020, nakładają na przewoźników realizujących przewozy międzyprowincjonalne szereg wymogów technicznych. Każda stacja kolejowa podlega regulacjom dotyczącym dostępnych wejść, tras komunikacyjnych, oznakowania wizualnego i głosowego oraz urządzeń pokładowych i peronowych.
Wymogi obejmują zarówno nową zabudowę, jak i renowacje starszych obiektów, czego integralną częścią jest uwzględnienie wind, ramp, systemów informacji wizualno-dźwiękowej oraz urządzeń ułatwiających wsiadanie. Wypracowana ścieżka przewiduje konkretne normy i techniczne szczegóły dla każdej inwestycji. Niewywiązywanie się z tych obowiązków może prowadzić do nałożenia przez Kanadyjską Agencję Transportową kar administracyjnych sięgających 250 000 CAD.
Podejście kanadyjskie wyróżnia się proaktywnym planowaniem i udziałem osób z niepełnosprawnościami w konsultacjach, tym samym wpisując się w zasady Accessible Canada Act. Przewoźnicy przygotowują oficjalne plany i raporty, uwzględniając opinie użytkowników o ograniczonej mobilności. Dzięki temu oczekiwania dotyczące dostępności przekształcają się w konkretne działania, a ich realizacja podlega systematycznej kontroli ze strony federalnych organów.
Obserwując działania innych państw, trudno oprzeć się wrażeniu, że dostępność jest wyłącznie sprawą technologii czy budżetów. Bardzo wiele zależy od decyzji podejmowanych już na etapie projektowania i nadzoru. Uwzględnianie potrzeb wszystkich użytkowników nie powinno być postrzegane jako koszt, lecz jako standard. Dworce kolejowe stanowią pierwszy kontakt z miastem, wizytówkę i istotny element doświadczenia podróży. Jeżeli projektowane są tak, by wykluczać osoby z ograniczoną mobilnością, stają się miejscami barier, a nie połączeń.
