Jesień oraz zima obnażają ograniczenia infrastruktury w Polsce, dlatego warto przypomnieć, że bezpieczna ulica powstaje wtedy, gdy projektuje się nią dla różnych użytkowników i przewiduje sezonowe wyzwania. Coraz krótszy dzień, częste jesienne opady i powrót poboczem to dla pieszych scenariusz filmu grozy. Szczególnie dotyczy to dzieci.
Projektowanie bezpiecznych ulic to spojrzenie na przestrzeń z perspektywy dziecka. Wszak najmłodsi użytkownicy miasta (bo właśnie nimi są dzieci!) doświadczają przestrzeni w sposób odmienny od dorosłych. Często zapominamy, że ulice są największą powierzchnią publiczną i są codziennym wskaźnikiem jakości życia: to trasy między szkołą, ukochanym placem zabaw, parkiem, obiadem u babci, wizytą u koleżanki czy domem.
Komunałem jest stwierdzenie, że w Polsce dominują trasy podporządkowane pojazdom. Oczywiste jest także stwierdzenie, że przez to rodzice obawiają się zagrożenia. Jednak niewiele się z tym robi, zwłaszcza myśląc o rozlewających się przedmieściach urbanistyki łanowej.
co się dzieje w mniej gęstej zabudowie
Coraz głośniej mówi się o tym, że prędkości powyżej 30 km/h nie powinny być dopuszczane na ulicach miejskich. Co jednak z przedmieściami? Jeśli przyjrzymy się danym, zobaczymy wyraźną dysproporcję między drogami miejskimi a podmiejskimi. Największe zagrożenie nie dotyczy dróg szybkiego ruchu, lecz tras przebiegających poza terenem zabudowanym. To tam dochodzi do większości wypadków śmiertelnych, ponieważ kierowcy poruszają się z dużą prędkością, a przestrzeń pozbawiona jest podstawowych elementów chroniących pieszego, takich jak chodniki, oświetlenie czy bezpieczne dojścia do przystanków. Istnieje przy tym wyraźna zależność pomiędzy prędkością pojazdów a śmiertelnością pieszych. Pomimo faktu, że Polska odnotowuje jeden z największych spadków śmiertelności pieszych w ciągu ostatniej dekady, nadal charakteryzujemy się ponadprzeciętnym wynikiem. Dzieci mają mniejsze i bardziej wrażliwe ciała, więc są szczególnie narażone na wypadki.
Wypadki drogowe ze względu na typ drogi
© Eurostat
Zgodnie z prawem noszenie odblasków jest obowiązkowe jedynie dla pieszych poruszających się po zmroku, poza obszarem zabudowanym, nie po chodniku. Na terenach zabudowanych odblaski są zalecane, lecz nieobowiązkowe. Fakt, że odblask zwiększa widoczność pieszego, nie usprawiedliwia jednak bardzo częstego przerzucania odpowiedzialności na ofiary wypadków. Jeśli infrastruktura piesza nie istnieje, to nie ma jak chronić, trzeba się okuć w odblaski, by być widocznym w miejscu publicznym, jakim jest droga. Droga często prowadząca do domu.
środowisko zbudowane potrafi przemówić
Jesienna czy zimowa aura powinna być traktowana jako sprawdzian jakości projektu. Krótsze dni, częstsze opady pogarszające widoczność to wytyczne projektowe nakazujące wręcz zadbać o równomierne oświetlenie czy kontrastowe oznakowanie elementów – zwłaszcza, jeśli projektuje się sławne domki pod miastem. Człowiek ma prawo popełniać błędy, ale środowisko zaprojektowane może ustrzegać przed tymi typowymi. Tworzenie przestrzeni, w tym dojść i dojazdów to odpowiedzialność za to, aby takie błędy nie kończyły się tragedią. Aż prosi się, aby w tym miejscu przypomnieć o paradygmacie projektowym Vision Zero, który zakłada, że projektowanie ulic ma na celu minimalizowanie skutków kolizji. Zwężanie pasów ruchu, wprowadzenie progów zwalniających i wyraźnych przejść oraz ograniczenie prędkości w okolicy szkół może znacząco zmniejszyć liczbę kolizji.
Rozlewanie się przedmieść w Polsce a projektowanie ulic przyjaznych dzieciom brzmi jak misja nie do wykonania. Nowe osiedla powstają często w urbanistyce łanowej, bez szkół, sklepów i terenów rekreacyjnych w zasięgu spaceru, generuje tym samym konieczność podwożenia dziecka przez rodziców. Tym samym zamyka nam się koło – jest niebezpiecznie, wszędzie daleko, więc podwożę dziecko, tym samym staję się tym, przed czym chcę chronić swoje dziecko. Pewną nadzieją jest nowelizacja planowania przestrzennego, która ma ukrócić powstawanie odciętych od świata. Warto też pomyśleć jak będziemy starzeć się w takich domach. Przecież w starzejącym się społeczeństwie to potrzeby pieszych będą rosły i konieczne będzie (a może jednak już jest?) dostosowanie infrastruktury.
Należy więc planować gęstą sieć chodników i ścieżek rowerowych, tworzyć miejsca usługowe w zasięgu spaceru i zdecydowanie ograniczać prędkość na szerokich ulicach. Jeżeli dzieci mają docierać do szkół aktywnie, nie możemy mówić o odcinkach dróg bez chodnika. Fizyczne oddzielenie od jezdni chodnika, uzupełnienie ciągu pieszego o ławki, które pomagają także babciom, które tak często pomagają w opiece, to tworzenie bezpiecznego scenariusza i nauka niezależności najmłodszych.
Bezpieczeństwo ulicy zależy od wielu czynników projektowych, jednak niewiele z nich budzi tak wiele emocji jak szerokość pasa ruchu. Przez lata dominowało przekonanie, że im pas szerszy, tym jazda bezpieczniejsza. Tymczasem kolejne analizy podważają tę intuicję i wskazują, że bezpieczeństwo nie rośnie wraz z każdym dodatkowym centymetrem asfaltu. Zarówno bardzo wąskie pasy, jak i te przesadnie szerokie, prowadzą do wzrostu ryzyka kolizji. Najniższy poziom ryzyka osiągany jest przy szerokościach około 3,1–3,2 metra, a po przekroczeniu 3,3 metra ryzyko rośnie ponownie.
Dodajmy, że to na szerszych pasach manewry wykonywane są bardziej gwałtowne, a kierowcy prowadzą z mniejszą uwagą. Z kolei przy umiarkowanej szerokości pasów łatwiej utrzymać stabilną trajektorię i reagować na nagłe sytuacje na drodze. To szczególnie ważne na przedmieściach, gdzie ulice mają charakter głównych arterii, a piesi (zwłaszcza dzieci) często je przekraczają. Szerszy pas zachęca do szybszej jazdy, zmniejszając szanse uniknięcia zderzenia. Warto też znów podkreślić, że szersze pasy nie zwiększają przepustowości ulic. To te z umiarkowaną szerokością pasa obsługują ruch równie sprawnie, a jednocześnie pozostawiają przestrzeń na chodniki, drogi dla rowerów lub dodatkowe elementy poprawiające jakość przestrzeni publicznej. Każdy centymetr drogi ma swoją cenę, warto więc oddać powierzchnię na miejsce, gdzie piesi czują się bezpieczniej, a rowerzyści (o których było tu mało, a są także bardzo ważni!) zyskują stabilne warunki jazdy.
jak zaprojektowano scenariusz
W projektowaniu przedmieść często ograniczamy się do naszej działki, MPZP czy WZki zaś nie widzą, że wiele z nowo powstałych osiedli budowano według założenia, że istniejąca szeroka jezdnia „poradzi sobie” z ruchem. W praktyce doprowadziło to do, eufemisytycznie mówiąc, niezbyt sprzyjającej pieszym rzeczywistości, w której nie mamy ani bezpieczeństwa, ani aktywności mieszkańców. Szerokie pasy ruchu wzmacniają bowiem wrażenie, że ulica jest wyłącznie samochodowym korytarzem transportowym, a nie wspólną przestrzenią.
Tymczasem trasa ucznia/uczennicy powinna być projektowana jak ciągłość, a nie zestaw fajnych, ale niepowiązanych fragmentów. Co to oznacza? Przede wszystkim konieczność zapewnienia całego scenariusza dotarcia do szkoły: jak docieramy do przystanku, jak szerokim chodnikiem maszerujemy, jak te poszczególne odcinki wyglądają po zmroku, czy są oświetlone? Priorytetem jest również widoczność – kierowca powinien widzieć dziecko jeszcze zanim ono zbliży się do krawędzi chodnika. Dlatego zaleca się odsunięcie parkowania od skrzyżowań, wprowadzenie wyniesionych przejść oraz elementów, które naturalnie spowalniają ruch.
Jeśli spojrzeć na taki scenariusz staje się jasne, że zmiana standardów projektowych jest niezbędna. Zamiast obarczać winą pieszych, warto analizować miejsca szczególnie niebezpieczne i przebudowywać je. Trochę marzy mi się, żeby wykonać heatmapy zagrożeń, projektować pod to, gdzie faktycznie poruszają się piesi, a nie gdzie ciężka ręka projektanta naniosła linię, żeby budżet pokazywał wydatki również na infrastrukturę pieszą. Marzy mi się też żeby odważniej podchodzić do testowania rozwiązań. Na razie na halloween u nas można się przebrać za Zwężanie Jezdni, Tworzenie Woonerfów i Stref 30 km/h.
Jesień i zima nie muszą oznaczać lawiny wypadków. Gdy priorytetem stają się piesi, zyskują naprawdę osoby starsze i kierowcy, bo ulice stają się bardziej czytelne i uspokajają ruch. Gęsta sieć przejść, dobre oświetlenie i ograniczenie prędkości sprawiają, że kolor odzieży traci znaczenie.
