Jednym z nieodłącznych znaków zimy w Kopenhadze jest pojawienie się charakterystycznych osłon wokół drzew przy głównych ulicach. Chronią je przed solą i błotem pośniegowym – element drobny, lecz symboliczny. Oznacza bowiem rozpoczęcie sezonu zimowego utrzymania infrastruktury, w którym ścieżki rowerowe są traktowane priorytetowo.
Pierwszy śnieg nie tylko sprawia, że już oficjalnie można włączyć Mariah Carey, ale także zbiorowe zaskoczenie. Teoretycznie powinien też uruchamiać system zimowego zarządzania miastem, wiemy jednak jak jest – kto próbował poruszać się pieszo czy na rowerze przekraczając muldy śniegu na poboczu ten się ze śniegu nie cieszy. Jest jednak miejsce, gdzie sprzęt wyjeżdża także do chodników i dróg rowerowych i to szybciej niż na jezdnie. Jest to Kopenhaga oraz sąsiedni Frederiksberg, które mogą pochwalić się podjeściem zimowego utrzymania ulic jako elementu infrastruktury krytycznej.
rowery zawsze pierwsze
Sukces zapisany jest w tym, że gminy te dzielą wszystkie drogi i trasy na trzy poziomy obsługi, a sieć rowerowa trafia tu do kategorii najwyższej. Oznacza to, że odśnieżanie i likwidacja oblodzeń na trasach rowerowych prowadzone są przez całą dobę, często szybciej niż na arteriach samochodowych. Celem jest zapewnienie przejezdności do godziny 8:00 rano, kiedy na rowery wsiada statystycznie 400 tys. mieszkańców.
Jeśli nawet część spośród nich nie mogłoby skorzystać z roweru, transport publiczny natychmiast znalazłby się na granicy wydolności (co doskonale przecież znamy). Utrzymanie jest więc strategią transportową, pozwalającą uniknąć chaosu komunikacyjnego.
Dysponując rozbudowaną flotą sprzętu do zimowego utrzymania, miasto wysyła na ulice zarówno duże pojazdy drogowe, średnie maszyny do większych odcinków, jak i najmniejsze – te najbardziej charakterystyczne – zamiatarki i posypywarki mieszczące się na ścieżkach rowerowych. Są one wyposażone w szczotki z przodu i systemy rozsypywania soli z tyłu. Pracują niemal bez przerwy podczas śnieżyc.
Choć zimowe utrzymanie stanowi istotny element polityki miejskiej, zimy w Danii stają się coraz łagodniejsze. Statystyki pokazują wyraźny spadek liczby dni ze śniegiem pokrywającym ponad połowę kraju – z 33 dni rocznie w latach 1961–1990 do zaledwie 3,6 dnia w 2019 roku. W ostatniej dekadzie średnia wynosi 8,3 dnia rocznie. Duże pługi nie były potrzebne od zimy 2012/2013. Mimo to system pozostaje przygotowany na gwałtowne zmiany pogody.
Według Anette Jerup Jørgensen, doktorki socjologii ruchu drogowego i konsultantki ds. badań w Duńskiej Federacji Rowerzystów,
„rower jest dla wielu Duńczyków podstawowym środkiem transportu i kojarzy się ze swobodą i elastycznością. Dlatego pogoda nie jest postrzegana jako przeszkoda. Zalety jazdy na rowerze po prostu przeważają nad uciążliwościami jazdy w deszczu lub śniegu”.
W 2012 roku miasto zwiększyło roczny budżet na odśnieżanie ścieżek rowerowych o 2 miliony koron duńskich (270 000 euro). Chociaż niektórzy mieszkańcy Kopenhagi nadal zostawiają rowery w domu, 80% z nich nadal jeździ na rowerze w miesiącach zimowych.
Częstsze odśnieżanie i systematyczne zamiatanie to działania prewencyjne, ponieważ słaby standard utrzymania jest jednym z czynników zwiększających ryzyko wypadków, zwłaszcza tych, w których uczestniczy rowerzysta. Regularne usuwanie żwiru, liści, a zimą śniegu i lodu – stanowi podstawę bezpiecznej infrastruktury rowerowej. Pewnie to mniędzy innymi dlatego mimo mrozu, krótkiego dnia i zmiennej pogody około 75% kopenhaskich rowerzystów kontynuuje jazdę przez całą zimę. Kiedy drogi rowerowe są codziennie odśnieżone i czyste, jazda rowerem staje się najbardziej przewidywalnym środkiem transportu.
To właśnie ta normalizacja codziennej jazdy na rowerze stała się jednym z filarów kopenhaskiego modelu mobilności. Infrastruktura ma być niezawodna zawsze, nawet w zimie.
sól, alternatywy i ograniczenia
Zgodnie z regulacjami utrzymanie zimowe obejmuje różne klasy tras. Ścieżki najważniejsze dla mobilności muszą być utrzymywane przez 24 godziny na dobę. Niższe klasy obejmują trasy lokalne, rekreacyjne lub o mniejszym natężeniu ruchu. Każda nowa inwestycja rowerowa musi uwzględniać wymagania dotyczące utrzymania. Standardy te uzupełniają wcześniej stosowane normy dotyczące szerokości i materiałów infrastruktury, infrastruktura musi zostać zaprojektowana także pod kątem przyszłych prac utrzymaniowych.
Wyświetl ten post na Instagramie
Stosowanie soli budzi od lat kontrowersje, ale nie ma obecnie alternatywy równie skutecznej i ekonomicznie uzasadnionej dla programu utrzymania na tak szeroką skalę. Co prawda czasem wspomina się o posypywaniu kawą (zmienia ona PH gleby), rozważane są też inne środki, np. roztwór na bazie soku buraczanego (jest droższy i pachnie bardzo specyficznie). Dlatego już w roku 1985 oficjalnie mówiono o konieczności ochrony roślin, które masowo obumierały wskutek zasolenia gleb i spływu słonej wody z jezdni*. Całkowite odejście od soli jest mało prawdopodobne, dlatego nacisk przesuwa się na ochronę drzew poprzez odpowiednie projektowanie miejsc nasadzeń, wynoszenie rabat, odprowadzanie słonej wody do kanalizacji oraz stosowanie osłon pni, przy czym lepiej sadzić mniej drzew, ale w warunkach dających im szansę na przetrwanie, niż powielać kosztowny cykl ponownych nasadzeń.
Warto jednak dodać, że chociaż w Danii masowe stosowanie soli drogowej nasiliło się po 1960 roku (wraz z rozwojem motoryzacji i wzrostem standardów utrzymania dróg), to szybko ujawniła się druga strona medalu, czyli poważne skutki uboczne w postaci degradacji gleb przydrożnych, zamierania drzew oraz zanieczyszczenia wód powierzchniowych. Sól poprawia bezpieczeństwo ruchu w niestabilnych, zimowych warunkach wahań temperatury okoła zera, ale powoduje też kosztowne uszkodzenia nawierzchni i infrastruktury, w tym mostów. Natomiast to kryzys gospodarczy lat 80. wraz z rosnącymi kosztami napraw doprowadziły do ograniczenia zużycia soli o połowę i ponownego, częstszego stosowania piasku, tym samym zmuszając użytkowników dróg do akceptacji wolniejszej jazdy.
ochrona drzew przy zimowej pielęgnacji ulic
Miasto Kopenhaga przy projektowaniu i utrzymaniu infrastruktury drogowej i rowerowej uwzględnia konieczność zabezpieczenia drzew przy głównych ulicach przed negatywnym wpływem środków odśnieżania. W praktyce oznacza to instalację barier ochronnych chroniących drzewa przed solą i błotem pośniegowym, ale też zapewnienie odpowiedniej przestrzeni manewrowej dla sprzętu utrzymującego czystość (przekłada się to na minimalne szerokości ulic i ścieżek). Standard przewiduje, że przestrzeń nad trasą musi mieć wysokość co najmniej 2,8 metra, umożliwiający przejazd pojazdu bez kolizji z zielenią lub niskimi gałęziami. Ponadto minimalna szerokość ścieżki rowerowej lub pasa rowerowego położonego obok zaparkowanych samochodów musi wynosić przynajmniej 2,0 metra. Standard ten ma gwarantować, że pielęgnacja i odśnieżanie mogą być wykonywane bez uszkadzania drzew czy infrastruktury towarzyszącej.
Przy planowaniu nowych projektów drogowych lub przy renowacji istniejących tras, należy uwzględniać potrzeby pielęgnacji, zimowego utrzymania i ochrony zieleni. Oficjalne wytyczne zapewniają zachowanie spójności, funkcjonalności oraz kompatybilności infrastruktury rowerowej i drogowej z elementami miejskiego krajobrazu. Dzięki temu drzewa rosnące wzdłuż ulic i tras rowerowych mają szansę przetrwać.
Magdalena Milert
* Hvass, N. (1985). Defending street trees against road salt in Denmark. Journal of Arboriculture, 11(2), 61–64. dostęp na: 14.12.2025.
